09-04-2014  Heel het jaar zijn er op verschillende plekken in de wereld congressen over logistiek en transport. Vorige week vond voor de eerste keer ‘Intermodal Asia’ plaats. In – hoe kan het ook anders – Shanghai. Shanghai heeft immers de grootste zeehaven ter wereld. Als lid van de Maritime Transport Council van de European Shippers’ Council (ESC), de Europese koepelorganisatie van verladers, vroeg de congresorganisatie mij om in Shanghai uiteen te zetten hoe de Europese verladers tegen de huidige ontwikkelingen in de maritieme sector aankijken.

Wegen containers

De weegverplichting van containers stond in Shanghai hoog op de agenda. In 2013 besloot de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) dat wereldwijd alle containers moeten worden gewogen. Intermodal Asia is een uitstekende gelegenheid om dit te bespreken. Niet in de laatste plaats om ervaringen te horen die andere landen hiermee hebben opgedaan.

Zo staat Australië bijvoorbeeld een berekening van het gewicht toe. Bij controle van het gewicht (op weegpunten op de weg of bij de terminal in de haven) moet de vervoerder of transporteur op dat moment het gewicht kunnen aantonen. Wijkt het feitelijke gewicht af van het opgegeven gewicht, dan is de vervoerder aansprakelijk. Hij had immers moeten controleren of het opgegeven gewicht juist is. Tenzij hij dit niet wist of redelijkerwijs niet kon weten.

Als hij dit kan aantonen, dan gaat men terug in de keten en naar de vorige schakel. Ketenaansprakelijkheid is dus het sleutelwoord. Hier kleven uiteraard voor- en nadelen aan. In de discussies die EVO op dit moment met het ministerie van Infrastructuur en Milieu voert over de Nederlandse wetgeving van de weegverplichting is dit Australische voorbeeld in ieder geval een discussie waard. Uiteindelijk moet de administratieve last en daarmee gepaard gaande kosten tot een minimum worden beperkt.

Informatiedeling

Als je het wegen van containers in een breder kader plaatst, kom je automatisch op het punt van het delen van informatie binnen de keten. Verladers moeten aan verschillende marktpartijen en autoriteiten informatie doorgeven over de vracht, zoals het gewicht en de soort goederen. Inspectiediensten kunnen zo bepalen of de container aan een fysieke controle moet worden onderworpen, terwijl marktpartijen, zoals rederijen, deze informatie zouden moeten gebruiken om de container de juiste plek op het schip te geven.

In principe moeten verladers deze informatie dus ten minste twee keer verstrekken. Als zij gebruik maken van een zogenoemd ‘port community system’, zoals in Nederland Portbase en Cargonaut, dan is dit niet langer nodig. De verlader kan dan één keer de informatie verstrekken, die door verschillende partijen worden gebruikt.

NLIP

EVO is één van de ondertekenaars van het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP), dat deze informatiedeling in de keten naar een hoger plan wil tillen. Het blijkt dat landen in Azië en Oceanië nog lang niet zo ver zijn. Wat dat betreft werd weer bevestigd: in Nederland lopen we ver vooruit in deze ontwikkeling. Een voorsprong die we vast moeten houden. Ketensamenwerking is de sleutel tot succes.