Puzzelen met spoorverbindingen

Eind vorig jaar is hij in gebruik genomen: de nieuwe railterminal Greenport Venlo van logistiek dienstverlener Cabooter. Een enorm terrein van 280 hectare ten noorden van Venlo, met onder andere acht sporen van 900 meter. Verderop in Blerick en net over de grens bij Kaldenkirchen liggen de andere twee terminals van Cabooter. “Vanuit deze terminals bieden wij onze klanten alles aan wat met spoor-goederenvervoer te maken heeft”, vertelt Peter Pardoel, lid van het managementteam van Cabooter. “In de eerste plaats fungeren wij natuurlijk als vertrek- en aankomstpunt voor al hun producten, in alle mogelijke laadeenheden: containers, trailers, wissel-laadbakken, en meer. Maar we verzorgen ook opslag daarvan, voor- en natransport, laden en lossen, dus wat de klant maar wil. Maar wat niet onze corebusiness is, gaan we niet proactief aanbieden. Want dat willen onze opdrachtgevers misschien zelf doen of ergens anders beleggen. En daar gaan wij natuurlijk niet mee concurreren.”

Achterlandverbindingen

De nieuwe terminal kan een grote rol spelen bij het bereiken van de doelstellingen van de modal shift, het verplaatsen van goederenvervoer over de weg naar andere modaliteiten, in dit geval railvervoer. Ook de overheid stimuleert deze ontwikkelingen. Op de terminal rijden dan ook de hele dag vrachtauto’s af en aan, aldus Pardoel. “Wij zetten de laadeenheden over van weg- op spoorvervoer en andersom. Maar ook transport van spoor naar spoor is mogelijk. Dan komt er hier een trein aan, en worden de verschillende eenheden op andere treinen overgeslagen, om vervolgens verder vervoerd te worden naar de volgende bestemmingen.”

Wekelijks rijden er goederentreinen tussen de Carbooter-terminals en verschillende bestemmingen in Rotterdam, België, Italië, Scandinavië en China, en de steden Perpignan en Istanboel. “Wij kunnen alle windrichtingen van Europa bereiken. Dit komt mede doordat wij onderdeel zijn van DB Cargo Railport, een Europa-breed netwerk van rails voor single wagons-goederenvervoer, het vervoer met losse wagons”, legt Pardoel uit. “Om de modal shift goed van te grond te krijgen, is het cruciaal dat wij een groot aantal achterlandverbindingen hebben”, vervolgt hij. “Hoe meer plaatsen wij met elkaar kunnen verbinden, des te interessanter we worden voor bedrijven. Daarom onderzoeken we samen met verladers welke treinverbindingen we nog missen op de kaart. Een vraag die nu bijvoorbeeld speelt, is: kunnen we voldoende lading bij elkaar brengen om een treinverbinding vanuit Venlo op te zetten naar Kaunas in Litouwen? Dat zijn behoorlijke exercities, want er gaan zo’n veertig trailers op een trein. Dus er moeten behoorlijk wat klanten zijn om zo’n rit rendabel te maken. Die puzzel zijn we nu aan het leggen, om uiteindelijk zoveel mogelijk Europese spoordekking te realiseren.”

Zijderoute

Ook goede vervoersmogelijkheden van en naar China zijn volgens Pardoel cruciaal. “Chinese bedrijven willen het liefst één verbinding naar Nederland hebben, om vanuit één centraal punt heel Europa te kunnen bedienen. Wij werken hier aan een eigen verbinding naar China via de Zijderoute, maar het zou natuurlijk mooi zijn als we ook andere bestemmingen, zoals Tilburg, Rotterdam en Amsterdam, hieraan zouden kunnen koppelen.”

Een ander probleem van dit moment is dat treinen die vanuit China komen altijd vol zijn, maar omgekeerd niet. “Om dat te veranderen, hebben we een consolidatiepunt nodig. Dat kunnen we niet alleen realiseren, daarvoor moeten we samenwerken met andere partijen. Bijvoorbeeld het Rail Service Center in Rotterdam of de Euroterminal Coevorden. Die rijden ook al op verschillende bestemmingen in Europa.” Maar makkelijk vindt Pardoel het niet, met alle verschillende partijen die allemaal hun eigen wensen hebben.

Corona en modal shift

Volgens Pardoel is de coronapandemie niet bevorderlijk voor het bereiken van de modalshiftdoelstellingen. “Twee grote vijanden van wegvervoer zijn door corona tijdelijk weggevallen. De eerste is filevorming. Ik ben laatst naar de Maasvlakte gereden en ik kwam nergens vast te staan in het verkeer. Dat is natuurlijk mooi, maar als ik wel in een file sta denk ik altijd: goed voor het spoorvervoer! En nu is het tegenoverstelde aan de orde.” Iets anders wat nadelig is voor het wegvervoer zijn hoge brandstofprijzen. “Maar ook daarvan is sinds corona uitbrak geen sprake meer. Dus je ziet nu een soort prijserosie in het wegvervoer, waarbij de vervoerders elkaar fel beconcurreren. Dan moet je van goeden huize komen om spoorvervoer interessanter te maken.”

Niet-kraanbaar

“Helaas is tachtig procent van alles wat aan goederenvervoer op de weg rijdt, niet voorbereid op railvervoer”, vervolgt Pardoel. Hij doelt hiermee op zogenoemde niet-kraanbare eenheden: trailers die geen verstevigingspunten hebben waarmee ze opgetild kunnen worden door bijvoorbeeld de grijparmen van de reach stacker. Dan kunnen ze dus niet op de trein gezet worden. Maar er is inmiddels een techniek ontwikkeld om dit wel mogelijk te maken: CargoBeamer.

Het werkt eigenlijk heel eenvoudig, legt Pardoel uit. “Een vrachtauto komt aan op de terminal. De niet-kraanbare trailer wordt op het terrein neergezet. Een terminalvoertuig trekt de trailer op een speciale pallet. Vervolgens lift een kraan of een reachstacker de eenheid, inclusief de pallet, in de speciale CargoBeamer-wagon. De oplegger zelf hoeft dus niet vastgepakt te worden. En op de plaats van bestemming kan een kraan of reachstacker de trailer weer van de trein af halen. Dit is echt een doorbraak voor de modal shift naar spoorvervoer.” CargoBeamer is nu al in gebruik in Kaldenkirchen. “En dit systeem wordt in de toekomst alleen maar efficiënter, omdat we daar ook bezig zijn het laden en lossen te automatiseren”, zo zegt Pardoel. Er wordt in Kaldenkirchen op dit moment een speciaal perron gebouwd zonder reachstackers en kranen. CargoBeamer heeft namelijk ook een module waarmee de opleggers geautomatiseerd van de wagon kunnen worden geschoven. Het laden en lossen van de trailers kan dan gelijktijdig gebeuren. “En in plaats van vier uur duurt het laden en lossen van de hele trein dan nog maar twintig minuten. Spoorvervoer heeft nog altijd het imago log en lomp te zijn, maar daarmee maken we het uiteindelijk lean and mean.”

Westland

Kaldenkirchen is de eerste plaats waar dit geautomatiseerde perron van CargoBeamer in gebruik genomen zal worden, binnenkort gevolgd door Calais. De ontwikkelaar heeft plannen om zijn systeem op zo’n veertig terminals in Europa te implementeren. Cabooter is dus met andere terminals in overleg over waar ze dit product kunnen gaan inzetten, zodat er op meerdere plaatsen op deze manier geladen kan gaan worden. Met name voor het Westland zou dit volgens Pardoel een uitkomst zijn. “Daar wordt iedere dag zó veel verscheept, en dat zijn bijna allemaal niet-kraanbare eenheden. Als we dat voor elkaar krijgen, zouden we iedere dag een complete trein vanuit het Westland naar Berlijn kunnen laten rijden.”

Pardoel zegt heel blij te zijn met deze ontwikkeling. “We konden ons al die jaren noodgedwongen slechts richten op twintig procent van het vrachtautopark in Nederland: het kraanbare deel van alle laadeenheden. Om dan de modal shift naar spoorvervoer gewicht te kunnen geven, heb je zó’n groot deel van de verladers nodig die de overstap willen maken; dat zou bijna niet haalbaar zijn. Maar vanaf nu kunnen we ons op de volle honderd procent van onze doelgroep richten. Dat is echt een enorme stap voorwaarts.”

Auteur: Louise Wagenaar

Kiezen voor spoorvervoer?

Bedrijven die overwegen om goederen per spoor te vervoeren, krijgen nu ook gratis logistiek advies; sinds kort kunnen bedrijven volledig kosteloos gebruikmaken van de Modal Shift Quickscan van evofenedex. Door deze scan kunnen bedrijven goed beoordelen of overstappen naar een andere modaliteit voordelen biedt. In totaal zijn er 50 gratis quickscans beschikbaar. Op dit moment zijn er al 40 uitgevoerd, dus wacht niet te lang om gebruik te maken van dit aanbod.