Richtlijnen iata voor luchtvracht lithium-ionbatterijen

In een moerasachtig gebied, niet ver van de Amerikaanse stad Anahuac, stortte eind februari een Boeing 767 neer. Het vrachttoestel was van Atlas Air en vloog in opdracht van pakjesgigant Amazon van Miami naar Houston. Het weer op de route was uitstekend, het toestel zo goed als nieuw en de driekoppige bemanning had geen meldingen gedaan van storingen, motorpech of anderszinse ongemakken. Bijkomend probleem: de Amerikaanse brandweer had grote problemen om na de crash het wrak van de 767 te blussen. Vooral dat laatste voedde het gerucht dat de machine van Amazon Prime Air de nodige lithium-ionbatterijen in het laadruim had. Amazon liet niets los over de lading van de freigther, maar de wereld van de luchtvracht was weer eens opgeschrikt.

Lithium-ion batterijen en accu’s rukken in hoog tempo op als voedend hart van niet alleen fietsen (e-bikes), smartphones, laptops, navigatieapparatuur, hooverboards en horloges, maar komen in steeds groter wordende gedaanten ook voor in technisch speelgoed, drones, scooters en zelfs auto’s. De verwachting is dat het gebruik van lithium-ionbatterijen in de komende zes jaar sowieso zal verdubbelen. Dat brengt dan weer met zich mee dat bedrijven, die tot voor kort nooit met gevaarlijke stoffen hebben gewerkt, nu opeens te maken krijgen met strenge regelgeving.

Populariteit

Dat geldt niet alleen voor verladers, maar ook voor vervoerders en opslagbedrijven. De toenemende populariteit van de energiedragers brengt bovendien met zich mee dat er in hoog tempo miljoenen gebruikte of afgedankte li-ionbatterijen op de markt komen. En ook die moeten vervoerd kunnen worden.

“Het versturen van een defecte batterij per luchtvracht is feitelijk onmogelijk”, zegt verpakkingsdeskundige Lambert Dekkers, directeur van Carepack Holland, in een artikel in het magazine ‘Gevaarlijke Stoffen’. Sowieso is volgens hem het verpakken van een oude batterij al bijna geen doen. Internationale regels maken nog onderscheid tussen een batterij die aan het eind van zijn leven is of een beschadigde batterij, maar voor de verpakking maakt dat niet zoveel uit. Elke batterij, met of zonder het apparaat dat hij gevoed heeft, moet apart worden verpakt in niet-brandbaar en niet-geleidend, schokabsorberend materiaal en ook worden getest op gevaarlijke warmteontwikkeling. Containers, vaten of koffers waarin die pakketjes worden vervoerd moeten een overdrukventiel hebben.

Het grootste probleem is echter dat, volgens de richtlijnen, er moet worden vastgesteld dat de bewuste batterij niet meer in overeenstemming is met het type dat is goedgekeurd. “Het is de afzender die dat moest vaststellen, maar die is zelden een batterijexpert en zal zoiets niet eenvoudig kunnen”, aldus Dekkers. Weliswaar dienen leveranciers van apparaten met lithiumbatterij- en retourverpakkingen beschikbaar te stellen aan hun klanten, maar die zijn nog geen garantie voor veilig vervoer.

Hoe dan ook is en blijft de afzender, en dus niet de ontvanger, verantwoordelijk voor de verzending. En daar zit meteen het probleem, want de verzender is zelden of nooit in staat om de batterij voor verzending te beoordelen. Voor luchtvracht wordt de zending dan sowieso geweigerd, slechts met speciale ontheffingen zijn er mogelijkheden. “De enige optie die dan overblijft als het vervoer niet over land kan, is vervoer over zee”, zegt Dekkers. “Maar omdat de meeste verzekeringspolissen schade door lithium niet dekken, zijn weinig rederijen bereid om dat transport uit te voeren. Zéker niet als het een LCL-zending betreft.” LCL staat voor Less than Container Load, oftewel niet-containervullend.

Zelfontbranding

Alle problemen hebben te maken met een van de vervelendste eigenschappen van li-ionbatterijen: ze kunnen spontaan vlamvatten. Met name als het goedkopere, enigszins klunzig in elkaar gezette cellen betreft, is die kans op zelfontbranding wat groter, maar er zijn helaas ook voorbeelden van apparatuur van gerenommeerde merken die zijn gebruiker verrast met vlammen op het bureau of zelfs in de broekzak. Een bijkomend risico van een lithium-ionbrand is dat die zich niet eenvoudig laat doven. Water en zand zijn de geijkte blusmiddelen, maar wanneer het vuur gedoofd is, kunnen de brandweerlieden niet meteen aan de koffie. Niet zelden ontvlamt de bewuste batterij nog enkele keren opnieuw.

Het is dan ook geen wonder dat menig luchtvracht-operator de wenkbrauwen fronst wanneer er lithium-ionbatterijen moeten worden vervoerd. Luchtvracht, toch al een sectie in de transportwereld waar alle activiteiten met extra veiligheidsmaatregelen worden omgeven, is uiteraard extra kwetsbaar bij spontane zelfontbranding. Een vrachtauto die in brand vliegt kan worden geparkeerd, een schip ligt al in het (blus)water, maar een vrachtvliegtuig is toch echt een ander verhaal.

“Het is een lastig onderwerp”, erkent Rogier Spoel, beleidsadviseur luchtvracht bij evofenedex. “Er wordt geschoven met dossiers, er is een zekere mate van spanning bij het zoeken naar oplossingen die de veiligheid dienen en tegelijkertijd de praktische uitvoerbaarheid niet in de weg staan. De eisen met betrekking tot verpakkingen werken niet altijd in de praktijk.”

Een feit is dat verreweg de meeste li-ionbatterijen en accu’s worden vervaardigd in de Verenigde Staten of Azië. Ze zullen dus hoe dan ook moeten worden vervoerd om ze in Europa te krijgen. Vanwege de hoge risico’s mogen vrachtzendingen van lithium-ionbatterijen of apparatuur waar die batterijen inzitten niet mee in het vrachtruim, de belly, van passagierstoestellen. “Ze mogen alleen aan boord van full freighters”, zegt Spoel. “Het ironische is dat daardoor bij passagiersvliegtuigen de apparatuur van de passagiers zelf het meeste gevaar kan opleveren. Er zijn wel plannen geweest om passagiers te vragen al hun laptops, smartphones en horloges in te leveren, maar dat is uiteraard geen serieuze optie.” Daarnaast is het uit oogpunt van gevaar slimmer om al die apparatuur verspreid aan boord te hebben dan geconcentreerd in één kastje.

Grotere partijen li-ion-accu’s worden daarom steeds vaker per schip vervoerd, maar er zijn volgens Spoel ook talloze fabrikanten te vinden die wat stickers verwijderen van de dozen met batterijen en deze vervolgens als ‘general cargo’ aanbieden. “Er is een keer een full freighter uit Azië vertrokken die helemaal was volgeladen met lithium-ionbatterijen. De bemanning heeft altijd de mogelijkheid zo’n lading te weigeren, zoals KLM stelselmatig weigert om radioactieve medicijnen mee te nemen, maar als je het niet weet kom je ook niet op dat idee.”

IATA-regelgeving

Het zal niemand verbazen dat de internationale luchtvrachtassociatie, IATA, een belangrijke stem heeft in het hele batterijendossier. De nieuwe regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen - ook bekend als 2019 (ADR/RID/IMDG/IATA) - is er inmiddels, maar is niet echt glashelder als het gaat om specifiek het luchtvervoer van lithiumbatterijen. “Het versturen van nieuwe of werkende lithiumbatterijen, in of bij apparatuur of los, is nog steeds complex, maar het is wel een puzzel die nog te leggen is”, zegt Lambert Dekkers van Carepack. Als het gaat om defecte batterijen, is het volgens hem een stuk lastiger, om niet te zeggen ondoenlijk. Daar zit meteen het probleem waarvoor de IATA zich geplaatst ziet. De afdeling dangerous goods werkt dagelijks aan regelgeving die zowel de veiligheid moet dienen als praktisch uitvoerbaar moet zijn. De gerespecteerde merken gaan die regels wel toepassen, denkt Spoel. “De goede merken hebben hun luchtvrachtvervoer wel op orde. Het gaat er juist om de slechteriken ertussenuit te kunnen vissen. In de Verenigde Staten heeft een club van batterijfabrikanten voorstellen gedaan om een soort waakhondfunctie in het leven te roepen. Daar heeft de IATA wel oren naar, maar waterdichte controlemogelijkheden zijn er nooit echt.”

Zwarte lijst

Er zijn inmiddels suggesties gedaan voor een soort zwarte lijst van fabrikanten die een loopje nemen met de regels. Vanuit de IATA-koepel zijn daar al initiatieven voor besproken; er zou een systeem van data-uitwisseling moeten komen. Bij een pakje hoort een beschrijving en die moet gedurende het hele traject bekend zijn en worden nagevolgd. Via het iShare-project wordt er in Nederland ook meegedacht. Er is een module ontwikkeld die met behulp van speciale software een kenmerk toevoegt aan bepaalde zendingen. De Zweedse telefoonfabrikant Ericsson heeft ook ideeën in die richting, maar de IATA, bang voor kinderziektes, wil dat er vooralsnog alleen wordt gewerkt met de vertrouwde documenten. Spoel begrijpt dat wel. “Het gaat jaren duren om zo’n datasysteem, dat ook nog eens waterdicht is, overal in de internationale luchtvracht in te voeren.”

Dit artikel is eerder verschenen in evofenedex Logisticx en geschreven door Guus Peters.

Lithiumevenement

In juni organiseren we de voorlichtingsbijeenkomst 'Veilig vervoeren en opslaan van lithiumbatterijen'. Op deze bijeenkomst gaan we dieper in op de actuele voorschriften voor het vervoer, de opslag en retourlogistiek van (lithium)batterijen en krijg je een inkijk in het logistieke proces van de één van de grootste logistiek dienstverleners in post en pakketten, namelijk PostNL.