Knop om naar elektrisch rijden

Het was begin dit jaar groot nieuws. Diverse rekenmeesters hadden zich gebogen over de vrachtwagenheffing zoals die per 1 juli 2026 in Nederland zal gelden. Voor een truck in de (meest vervuilende) CO₂-klasse 1 die 100.000 kilometer per jaar rijdt (waarvan 80 procent op de snelweg) wordt de heffing ruim 14.000 euro. Voor elektrische trucks, die in CO₂-klasse 5 vallen, valt de heffing beduidend lager uit. In plaats van 20,1 cent per kilometer betaal je voor een elektrische vrachtauto maar 3,8 cent, iets van drie mille in totaal. Het nieuws was een flinke wake-upcall voor transportondernemers en eigen vervoerders die zich nog niet hadden voorbereid op de vrachtwagenheffing.

Trump

Alsof het zo moet zijn, schiet op de dag van ons bezoek aan ondernemer Ewout van Wijk de dieselprijs door het plafond. In het kantoor van zijn transportbedrijf E. van Wijk Logistics in het Brabantse Giessen opent hij een scherm. “Dit jaar is de dieselprijs al flink gestegen, met name door de dreigementen van president Trump aan het adres van Iran. Op zondag 1 maart, een dag na het begin van de oorlog, was de prijs nog 1,73 euro, de dinsdag erop kwam er 11 cent bij en dat is zo doorgegaan, tot 2,50 euro nu [het interview was op 5 maart, red.]. Met corona steeg de prijs ook, maar dat ging niet zo hard als nu.”

En dus is Van Wijk er extra overtuigd dat elektrisch rijden uiteindelijk de juiste oplossing is voor de wereld van transport en logistiek. Twee jaar geleden haalde hij de vakpers al met uitspraken als: “Ik wil geen dieseltrucks meer op een Benelux-operatie.” Daar staat hij nog steeds achter. “Ik ben daar alleen maar zekerder van geworden”, zegt hij. 

Line-up

Als Van Wijk nieuwe vrachtauto’s aanschaft, zijn dat elektrische DAF’s. De truckfabrikant uit Eindhoven was er in 2010 vroeg bij met de eerste LF Hybrid. Daarna raakte DAF wat op achterstand, maar wist de fabrikant met hulp van het al even Brabantse VDL al snel volledig elektrische vrachtauto’s op de markt te brengen. Inmiddels is DAF de enige truckfabrikant met een complete line-up van batterijtrucks, van de compacte XB tot en met de grootste XG+, die tot stand komt op een eigen assemblagelijn. Natuurlijk bouwt DAF ook nog diesels – daar is nog voldoende vraag naar, ook in de rest van de wereld – maar dat het tij zal keren staat voor DAF vast.

Mede daarom presenteert het merk op zijn eigen proefbaan in Sint Oedenrode drie volledig elektrische trucks: de gloednieuwe XG+ FT Electric (bestemd voor de lange afstand) en twee XD distributietrucks: een XD FAN Electric en een XD FA Electric met een portaalkraan. “Tien jaar geleden was een vrachtauto altijd een diesel, maar die tijd is veranderd”, zegt Rutger Kerstiens, woordvoerder van DAF. Er zijn nog altijd veel dieseltrucks, maar steeds vaker hebben die HVO 100-toevoegingen. Daarnaast zijn er hybride modellen, elektrische vrachtauto’s en zelfs trucks met een verbrandingsmotor op waterstof. 

Volgens Kerstiens moeten bij elektrisch rijden drie facoren samenkomen: het product, de infrastructuur en het businessmodel. “Dan heb je ‘één keer één keer één’ en dat levert één op. Maar als een van die drie factoren een nul is, heb je ‘één keer één keer nul’ en dat is nul. Op dit moment is de infrastructuur nog de achilleshiel in deze rekensom”, stelt Kerstiens.

400.000 e-trucks

Op die tekortschietende infrastructuur – onvoldoende groene stroom en te weinig laad- en voor langeafstandstrucks te weinig snellaadpleinen met megawattladers (MCS’s, megawatt charging systems) – mogen de overheid en Brussel worden aangekeken. Dat vindt niet alleen DAF, maar de hele truckindustrie en transportwereld.

Kerstiens wijst op de onderliggende Europese cijfers. “Brussel wil dat er in 2030 400.000 elektrische vrachtauto’s rondrijden. Maar op dit moment is hooguit 2 of 3 procent van alle vrachtwagens elektrisch. Voor die 400.000 e-trucks is op jaarbasis 42 terrawattuur (TWh) nodig, dat is net zoveel als de energieconsumptie van 17 miljoen huishoudens in een jaar.” Om dat allemaal op te wekken moeten er 9 extra windmolenparken of 11 nieuwe kerncentrales komen, en 400.000 depotladers (op eigen terrein) en zo’n 50.000 publieke laadpunten, waarvan 35.000 voor e-trucks uiterst relevante megawattladers. 2500 waterstoftankstations erbij kunnen evenmin kwaad. “Dan is duidelijk dat de huidige laadinfrastructuur tekortschiet”, concludeert Kerstiens droogjes.

Terugsluisregeling

Van Wijk is het met die kritiek eens. “Het schommelende overheidsbeleid in Nederland en Europa baart mij zorgen. Als er dingen toegezegd worden – zo van: ‘Dan en dan gaan we dit of dat doen’ – is er geen zekerheid dat dat ook echt gebeurt.” Van Wijk is vooral kritisch op de terugsluisregeling. Dat is het teruggeven van een deel van de opbrengsten van de vrachtwagenheffing via subsidies aan ondernemers die hun vrachtvervoer duurzamer willen maken. “Het is schandalig hoe weinig geld voor die terugsluisregeling overblijft. Als je ziet hoeveel geld er binnenkomt via de vrachtwagenheffing en hoeveel er netto overblijft… als die regeling een onderneming zou moeten zijn, zou die in het eerste jaar al failliet gaan.”

En à propos, wat failliet gaan betreft: Van Wijk ziet het somber in voor transporteurs en eigen rijders die nog niet bezig zijn met duurzame vervoersoplossingen. “Als je als ondernemer nog geen actie hebt ondernomen voor elektrisch rijden, heb je geen bestaansrecht meer over tien jaar. Met teksten als ‘Elektrisch rijden doen we alleen op de kermis’ zit je er inmiddels verschrikkelijk naast. Natuurlijk, we hebben dat zwabberende overheidsbeleid, maar de tanker die gekeerd is, die draait in Europa echt niet meer om. Daar ben ik van overtuigd. Daar kan zelfs president Trump niets aan veranderen. Die roept wel ‘Drill, baby, drill’, maar ik denk dat het voor Europa best goed kan zijn als wij concurrentievoordeel krijgen omdat wij wél de duurzaamheidsslag hebben gemaakt.”

Van Wijk heeft dertien DAF e-trucks rijden. “Ik durf wel te zeggen dat toen wij met elektrisch rijden begonnen, we een van de weinige waren die zoveel e-trucks kochten zónder dat er een klant achter zat. Collegavervoerders die vooral voor grote retailers rijden, kochten er een om even te testen hoe het ging. Andere vervoerders hadden er meer, maar dat was puur omdat hun klant zei: ‘Wij willen dat jij CO₂-neutraal rijdt, zeker in de binnensteden.’ Ik ben er zelf vier jaar geleden mee begonnen en de kilometerheffing stond toen al op de rol. Ik heb dat destijds al meegerekend in de TCO [total cost of ownership, red.], net als meerdere wetgevingen die eraan zaten te komen.”

Zonne-energie

Dat maakt dat de Brabantse ondernemer nog redelijk relaxed door het leven gaat. Op elk beschikbaar stukje dak van zijn pand heeft hij zonnepanelen liggen, samen goed voor 0,6 megawatt aan zonvermogen. Van Wijk wijst naar een groot scherm op zijn kantoor: “Op dit moment wordt de netafname rond de nul gehouden, want we hebben voldoende zonne-energie. Ons gebouw gebruikt op dit moment 139 kilowatt. De rest van die 0,6 megawatt – een half miljoen kilowatt – slaan we op in onze eigen batterij. Die is nu al voor 88 procent vol, met een uurtje wordt hij afgeschakeld omdat hij dan helemaal vol is.” Dat is wel jammer, beaamt Van Wijk. “Op regenachtige dagen komt de batterij niet vol, dus we hebben een systeem gebouwd met worst- en bestcasescenario’s.”

De eigen batterij voedt vooral het snellaadplein, waar de elektrische vrachtauto’s energie halen. Die e-trucks bedienen vooral de Benelux, maar inmiddels worden met de grotere modellen ook langere afstanden gereden. “Met de elektrische DAF XF kunnen we zeker 450 kilometer halen op één lading, in de winter is dat uiteraard wat minder”, zegt Van Wijk. “Voor internationaal vervoer is de actieradius nog een uitdaging, maar we rijden wel al op Duitsland met een e-truck. We hebben daar laadpleinen gedefinieerd waar we terechtkunnen. De trucks kunnen laden met 300 kilowatt – dat moet dan wel beschikbaar zijn trouwens – en dan zijn ze in krap twee uur weer vol.”

Stil

Op de zonovergoten DAF-testbaan legt Kerstiens uit dat de nieuwe generatie elektrische DAF’s extra efficiënt is gemaakt, met onder andere betere aerodynamica, een nieuw ontwikkelde achteras en een onmerkbaar schakelende drietraps automatische transmissie. Qua trekkracht zijn ze soepeler dan diesels, DAF heeft zelfs maatregelen genomen om te voorkomen dat chauffeurs Tesla-gedrag gaan vertonen. Maar, dat vooral, ze zijn enorm stil. Onderweg met de grootst denkbare elektrische DAF – de XG+ Electric met een cabine die niet onderdoet voor een studentenkamer – valt bij het wegrijden vooral de rust op. De 41-tons mastodont rijdt bijna fluisterend weg. “Die stilte en het comfort zijn de sterke punten van elektrische trucks”, zegt DAF-testchauffeur Marco Koper. “Als chauffeurs er eenmaal mee hebben gereden, willen ze nooit meer wat anders.” 

Van Wijk is ook lovend over de rust waarmee de DAF zijn werk doet. De hoge XG+ is voor distributiewerk niet ideaal, weet hij. “Al is het maar om dat je er écht in moet klimmen, drie treden! Als je daar meerdere keren per dag ergonomisch in en uit moet, is het niet handig. Aan de andere kant, als we onze chauffeurs vragen of ze een XD of een XG voor hun distributie willen, dan zeggen ze: ‘Doe mij maar een XG.’ Die nemen dat treetje extra op de koop toe. Zoals ik het bekijk is de elektrische XG op dit moment voor ons de beste keuze.”