Kostenontwikkeling in het wegvervoer 2026

Het jaarlijkse onderzoek ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer’, dat Panteia in opdracht van evofenedex en TLN opstelt, biedt ondernemers houvast in de gesprekken met vervoerders en opdrachtgevers. Voor 2026 springen vooral de stijgende loonkosten en de komst van de vrachtwagen­heffing in het oog. Beide factoren leggen extra druk op de sector en vragen om zorgvuldige voorbereiding.

Omdat bij het verschijnen van het nieuwste rapport nog geen nieuwe cao voor de sector was afgesloten, zijn de berekeningen onder meer gebaseerd op cijfers van het Centraal Planbureau. Volgens hun prognose stijgen de loonkosten in 2026 met ruim 4 procent. “Dat heeft tot gevolg dat voor de kostenstijging van het binnenlandse vervoer de bandbreedte tussen 3,5 en 3,8 procent ligt”, zegt Jan van de Erve, leden­adviseur bij evofenedex. “Voor grensoverschrijdend vervoer gaat het om 3,4 tot 4,1 procent. Mijn advies is om deze informatie als uitgangspunt te nemen bij de onderhandelingen voor volgend jaar.”

Twee lagen kosten

De vrachtwagenheffing, die per 1 juli 2026 ingaat, is in het onderzoeksrapport het belangrijkste thema. Toch is de heffing niet meegenomen in de berekeningen van de totale kostenontwikkeling. “Dat is een bewuste keuze”, legt Van de Erve uit. “De impact van de heffing verschilt enorm per ondernemer. Een vervoerder die bijna al zijn ritten op snelwegen en N-wegen rijdt, betaalt veel meer dan een regionaal bedrijf dat nauwelijks op heffingsplichtige wegen komt. Een gemiddeld percentage zou de werkelijkheid te veel vertekenen.”

Ondernemers moeten dus rekening houden met twee lagen kosten: de stijging van circa 4 procent van de reguliere vervoerskosten én de vrachtwagenheffing. “Het is cruciaal dat bedrijven dit onderscheid zien”, benadrukt Van de Erve. “De vrachtwagenheffing komt echt nog boven op de reguliere kostenstijging.”

Administratie en elektrisch rijden

Ook bedrijven die nauwelijks op heffingsplichtige wegen rijden, krijgen met de regeling van de vrachtwagenheffing te maken. Iedere vervoerder moet een on-board unit installeren en een contract afsluiten met een dienstverlener. “In dat geval krijg je een factuur van nul euro”, zegt Van de Erve. “Maar je moet wél de systemen inregelen en administratief bijhouden dat je aan de regels voldoet.”

Een veelgestelde vraag is hoe de heffing moet worden doorberekend in de transporttarieven. Van de Erve: “De meeste partijen kiezen ervoor de vrachtwagenheffing los te factureren, dus apart van het reguliere tarief, om scheve verhoudingen te voorkomen. Stel, je hebt een groepagerit met tien losadressen. Voor het eerste adres is de heffing relatief laag, voor het laatste adres veel hoger. Door de heffing apart te factureren, sluit je beter aan bij de werkelijke situatie.”

Van de Erve adviseert leden daarover tijdig duidelijke afspraken te maken. “Leg vast hoe de toeslag wordt berekend, bijvoorbeeld via een kilometerclausule. Dat voorkomt discussies achteraf en zorgt dat de kosten eerlijk worden verdeeld.”

Nederland als koploper 

Naast loonkosten en de vrachtwagenheffing spelen brandstofprijzen en afschrijvingen een belangrijke rol. De omslag naar elektrische voertuigen zorgt bovendien voor extra druk op investeringen. “Elektrische vracht­auto’s zijn nog steeds duur in aanschaf, maar de ontwikkelingen gaan razendsnel”, zegt de ledenadviseur. “De actieradius neemt toe en de verwachting is dat het omslagpunt voor de kosten dit decennium al wordt bereikt. Voor kleine ondernemers met bestelauto’s is dat al het geval: sinds begin 2025 zijn elektrische bestelauto’s goedkoper in aanschaf dan dieselvarianten. Bij vrachtauto’s duurt dat nog wat langer, maar het moment komt steeds dichterbij.”

Uit het rapport blijkt dat Nederlandse vervoerders structureel hogere kosten hebben dan collega’s in buurlanden. Voor de coronapandemie lagen de jaarlijkse stijgingen meestal tussen 1,5 en 3 procent. Inmiddels zijn die structureel hoger. “Dat heeft meerdere oorzaken”, legt Van de Erve uit. “Nederland loopt vaak voorop met nieuwe maatregelen. De vrachtwagenheffing in 2026 is daar een voorbeeld van en in 2027 volgt het Europese emissiehandelssysteem ETS-2. Het voordeel is dat we internationaal een voortrekkersrol spelen in verduurzaming.”

Gebruikmaken van regelingen

Tegelijkertijd zijn er subsidies beschikbaar om de overstap naar schoon en innovatief vervoer makkelijker te maken. Ondernemers kunnen gebruikmaken van regelingen voor elektrische vrachtauto’s, laadpalen en waterstofvoertuigen. “Het is noodzakelijk dat bedrijven zich hier goed in verdiepen. Subsidies zoals SPRILA, AanZET en SiLK kunnen het verschil maken tussen uitstellen en daadwerkelijk investeren”, zegt Van de Erve.

Hij ziet al positieve voorbeelden in de praktijk. “Steeds meer ondernemers laten zien dat het kan. Glazenwassers en schilders rijden al met elektrische bestelauto’s omdat het financieel aantrekkelijk is geworden. En hoe sneller we opschalen, hoe sneller de kosten dalen.” Volgens Van de Erve is Nederland een land bij uitstek voor elektrisch rijden. “De laadinfrastructuur is fijnmazig met een goed netwerk van snelladers en compacte afstanden.” 

De komende jaren blijven de kosten van het wegvervoer stijgen. Verder komen er meer maatregelen om de sector te verduurzamen. Van de Erve besluit: “Voor ondernemers is het zeer belangrijk om vooruit te kijken. Houd rekening met een kostenstijging van ruim 4 procent, maak nu al afspraken over de vrachtwagenheffing en kijk welke subsidies beschikbaar zijn. De energietransitie is onvermijdelijk. Wie er tijdig op inspeelt, kan er ook voordeel uit halen.”