Als hieruit ladingclaims ontstaan, wie is daar dan verantwoordelijk voor?

De te verwachten schade bestaat vooral uit vertragingsschade. Als een wegvervoerder daarvoor aansprakelijk is, is diens aansprakelijkheid onder de werking van de CMR beperkt tot eenmaal de vrachtprijs. Onder bepaalde omstandigheden zal de vervoerder zich op vervoerdersovermacht kunnen beroepen, maar de maatstaf is streng, hij zal alle redelijke maatregelen moeten nemen die van een zorgvuldig vervoerder kunnen worden verwacht om vertraging te voorkomen of de gevolgen ervan te verhinderen.

Een zorgvuldig vervoerder zal rekening moeten houden met normaal te verwachten vertragingen. Nadat grenscontroles worden ingesteld, zullen files aan de grens al snel als ‘normaal te verwachten’ worden aangemerkt, net als de tijd die daarmee is gemoeid. Dus alleen bij plotseling opgeworpen grenscontroles die niet aangekondigd en ook niet normaal te verwachten zijn, zal een beroep op overmacht slagen. En dan nog alleen als de vertraging niet kan worden voorkomen door bijvoorbeeld een afwijkende route te kiezen. Een zorgvuldig vervoerder zal dus bij het accepteren van nieuwe opdrachten een langere aflevertermijn (moeten) bedingen.

Hoe zit dat met jaarcontracten waarin de aflevertermijnen zijn vastgesteld?

In duurovereenkomsten waarin aflevertermijnen met de vervoerder in zijn opgenomen, kan het voor langere tijd invoeren van grenscontroles aanleiding zijn voor de vervoerder om voor de rechter een beroep te doen op (gedeeltelijke) vernietiging van de overeenkomst op grond van redelijkheid en billijkheid. Ook kan een beroep worden gedaan op onvoorziene omstandigheden, als moet worden vastgesteld dat het contract zelf niet in de ontstane situatie voorziet. Wanneer aan het percentage tijdige aflevering over een bepaalde periode een boeteclausule is gekoppeld, kan de vervoerder de rechter ook verzoeken om 'matiging' of 'terzijdestelling' daarvan. Maar ook hiervoor geldt: de eisen zijn streng en zo'n beroep wordt niet snel gehonoreerd.

Kunnen we vertraging claimen als we geen specifiek aflevertijdstip hebben bedongen?

Als geen specifieke aflevertermijn is bedongen, treedt vertraging slechts op als een ‘redelijke termijn voor aflevering’ wordt overschreden. In deze situatie zal de invoering van grenscontroles vrijwel automatisch met zich meebrengen dat deze ‘redelijke termijn’ een langere periode duurt dan voorheen, zodat er van vertraging niet snel sprake zal zijn.

Dat laatste is zeker ook relevant bij het vervoer van bederfelijke waren. Als deze door de langere reis in kwaliteit en waarde verminderen, is de vervoerder slechts aansprakelijk als er vertraging wordt vastgesteld. Wanneer binnen de ‘redelijke aflevertermijn’ wel bederf is opgetreden, kan de vervoerder een beroep  doen op de aard van de goederen, zodat hij ontheven is van aansprakelijkheid. Het is dan aan de afzender om met de vervoerder afspraken te maken over (geconditioneerde) vervoersmethoden waarmee bederf kan worden voorkomen.

Overigens, als de vervoerder wel aansprakelijk is voor bederf, wordt de waardevermindering die daarvan het gevolg is aangemerkt als beschadiging en niet als vertraging. De aansprakelijkheid van de vervoerder is dan dus niet beperkt tot eenmaal de vrachtprijs, maar tot 8,33 SDR per kilogram beschadigd brutogewicht.

Op welke andere terreinen moeten we maatregelen nemen?

Hoewel verladers na de invoering van grenscontroles aandacht moeten besteden aan de vervoersovereenkomst, eventuele benodigde aanpassingen daarvan en eventuele aansprakelijkheid van de vervoerder, is het handelscontract met afnemers (of spiegelbeeldig met leveranciers) naar mijn inschatting minstens zo belangrijk. Zeker als hier strikte levertermijnen (JIT) en bijbehorende boeteclausules in voorkomen.

LBH heeft er dan belang bij om in de contracten na te gaan of er is voorzien in een mechanisme om aan de langere transittijden te kunnen adapteren, of het mogelijk is om in de eigen productie of aanlevering rekening te houden met langere transittijden om op die wijze aan de contractsbepalingen te kunnen blijven voldoen en/of om hierover in heronderhandeling te treden. Als laatste komen natuurlijk ook hier figuren als overmacht, onvoorziene omstandigheid en r&b aan de orde, maar ook hier geldt dat niet op voorhand van een geslaagd beroep daarop kan worden uitgegaan.

Is dit soort schade verzekerd?

Voor wat betreft verzekeringen: op goederentransportverzekeringen is vertragingsschade standaard van dekking uitgesloten, ook bij zogenoemde allriskdekkingen G13 / ICC A (een daarom ook wat misleidende benaming). G13 dekt onder specifieke omstandigheden fysieke schade als gevolg van vertraging, maar dat is hier niet van toepassing. 

Wat kan ik doen als mijn vervoerder plotseling toeslagen berekent voor congestie?

Het invoeren van toeslagen op lopende contracten is een kwestie van aanbod en aanvaarding. Mogelijk biedt het contract al een grondslag daartoe en anders zal het uitonderhandeld moeten worden. 

Wat is de bevoegdheid van de marechaussee?

Mobiel Toezicht Veiligheid (MTV) zijn mobiele eenheden van de marechaussee. Zij controleren mensen die vanuit een ander Schengen-land komen en doen onderzoek of iemand over geldige verblijfsdocumenten beschikt. Controle door deze eenheid is de laatste periode geïntensiveerd. De controles worden  steekproefsgewijs gehouden op wegen, in treinen, op het water en bij luchtverkeer. Ook wordt geprobeerd om zo mensensmokkel tegen te gaan.

Mobiel Toezicht Veiligheid van de marechaussee  richt zich op personen die vanuit een ander Schengen-land bij de Belgische en Duitse grens naar Nederland reizen. Let erop dat de marechaussee niet mag vragen om deuren van een vrachtauto te openen als er geen verdenking in strafrechtelijke zin aanwezig is. Wanneer de douane hierom verzoekt, bestaat er wel een plicht om mee te werken nu de douane over deze bevoegdheid beschikt.

Ik haal geregeld goederen uit Hongarije en breng deze naar mijn vestiging in Nederland. Moet ik, in verband met de huidige situatie, de laadbak voor het transport te verzegelen?

Vooropgesteld; het aanbrengen van een verzegeling is geen verplichting in het vrije verkeer tussen lidstaten.

Het kan een optie zijn om voor dit doel een zogeheten ‘one seal ‘ (penverzegeling) aan te brengen, waarbij het alleen met behulp van een kniptang mogelijk is om toegang tot de laadruimte te krijgen. Een touwverzegeling kan natuurlijk ook dienst doen. In beide gevallen is een verbroken verzegeling een signaal dat onbevoegden zich toegang tot de laadruimte hebben verschaft.

Het is raadzaam om na elke stop - in verband met bijvoorbeeld de verplichte rij- en rusttijden - het voertuig te inspecteren.

Wat moet mijn chauffeur doen als bij zijn inspectie blijkt dat zich personen in de laadruimte bevinden?

Geadviseerd wordt om de leidinggevende in het bedrijf hiervan op de hoogte te stellen, maar zeker ook de lokale autoriteiten, zoals politie of douane, en de daarvoor geldende protocollen op te volgen.

Wat moet mijn chauffeur doen als bij een grenscontrole op of in het voertuig personen worden aangetroffen?

Het is hierbij zaak om direct de thuisbasis hiervan op de hoogte te brengen en daarbij zoveel mogelijk gegevens door te geven over de locatie van controle en gegevens/bereikbaarheid van de controlerende instanties.

Betreft het een controle van Mobiel Toezicht Veiligheid van de marechaussee, dat zich richt  op personen die vanuit een ander Schengen-land bij de Belgische en Duitse grens naar Nederland reizen, let er dan op dat de marechaussee niet mag vragen om deuren van een vrachtauto te openen indien er geen verdenking is in strafrechtelijke zin. Als de douane hierom verzoekt, bestaat er wel een plicht om mee te werken nu de douane over deze bevoegdheid beschikt.

Vanwege de wettelijke rij- en rusttijden moet mijn chauffeur onderweg een aantal malen zijn voertuig aan de kant zetten. Is vanwege deze situatie vrijstelling mogelijk, zoadat mijn chauffeur niet hoeft te stoppen onderweg?

Nee, dat is Europees (nog) niet geregeld. Als de chauffeur buiten de rij- en rusttijdenwetgeving te lang doorrijdt of te kort rust, is dit in strijd met Verordening 561/2006 en wordt dit als een economisch delict beschouwd. De boetes kunnen hoog zijn. Het advies is om de wettelijk rij- en rusttijden in acht te nemen en voor elk vertrek het voertuig te controleren op onder meer eventuele verbroken verzegelingen, schade aan zeilen bij zeilentrailers of tautliners en schade aan palletkasten.

Echter, bij onvoorziene files, bijvoorbeeld door een ongeval, is er een beroep mogelijk op artikel 12 van de EG Verordening 561/2006. Dan is het toegestaan de dagelijkse rijtijd te overschrijden.

Als bekend is dat er een wachtrij voor de grens staat, hoeft de chauffeur geen beroep op artikel 12 te doen. Dan had hij hier rekening mee moeten houden. Bij gebruik van artikel 12 moet de chauffeur dit opnemen in zijn administratie en de tachograaf gewoon blijven gebruiken.

Artikel 12

Om een geschikte stopplaats te kunnen bereiken, mag de bestuurder afwijken van de artikelen 6 tot en met 9, voorzover dat nodig is om de veiligheid van personen, van het voertuig of van zijn lading te waarborgen. Daarbij mag de verkeersveiligheid niet in gevaar komen. De bestuurder moet uiterlijk bij aankomst op een geschikte stopplaats aard en reden van zo'n afwijking met de hand aantekenen op het registratieblad of op een afdruk van zijn controleapparaat of in het dienstrooster.

 EVO-Ledenservice - 079 3467 346 - ledenservice@evo.nl