Onderzoek evofenedex: verladers betalen mogelijk te veel brandstoftoeslag

Toen de brandstofprijzen in maart 2026 sterk stegen door de spanningen in het Midden-Oosten, voerden containerrederijen binnen enkele dagen extra brandstoftoeslagen in. CMA CGM verhoogde zijn noodtoeslag van 300 naar 530 Amerikaanse dollar per container, terwijl Maersk een toeslag van 400 dollar invoerde. Volgens berekeningen van evofenedex lagen die bedragen al snel hoger dan de werkelijke extra brandstofkosten op de route tussen Shanghai en Rotterdam.

Kosten en toeslag uit balans

Onze conclusies sluiten aan op die van eerder onderzoek van VesselBot. Dit data-analysebureau concludeerde op basis van de werkelijke vaargegevens dat verladers structureel meer betalen aan brandstoftoeslagen dan nodig is om de brandstofkosten te dekken.

Voor april 2026 bedroeg het verschil volgens VesselBot 262 Amerikaanse dollar per TEU bij Maersk en 365 dollar per TEU bij CMA CGM. In juni 2026 liep dat op tot respectievelijk 274 dollar en 379 dollar per TEU. Voor een groot, volgeladen containerschip komt dat neer op miljoenen dollars aan overcompensatie.

“De hoogte en timing van brandstoftoeslagen roepen de vraag op of die nog voldoende kostengebaseerd zijn”, zegt Casper Roerade, beleidsadviseur Mainports en Internationale Supply Chains bij evofenedex. “In meerdere gevallen lijken de berekende toeslagen niet in verhouding te staan tot de geraamde werkelijke brandstofkosten. Dit terwijl een toeslag bedoeld is om aantoonbare meerkosten te compenseren.”

Toeslagen blijven hoog

Per 1 juli 2026 verdwenen de meeste noodtoeslagen, maar dat betekent niet dat ondernemers nu minder betalen. De reguliere brandstoftoeslagen die daarvoor in de plaats zijn gekomen, zijn gebaseerd op brandstofprijzen uit april, mei en juni 2026. Dat waren juist de duurste maanden van dit jaar. Hoewel de brandstofprijzen inmiddels aanzienlijk lager liggen, rekenen rederijen nog steeds met deze eerdere prijsniveaus. Daardoor ontvangen ze meer aan toeslagen dan nodig is om de actuele brandstofkosten te compenseren.

Daar komt bij dat verschillende rederijen inmiddels weer een deel van hun schepen via het Suezkanaal laten varen. De kortere route verlaagt het brandstofverbruik, maar dat voordeel is niet terug te zien op de vrachtfactuur.

Vragen over marktmacht

Volgens Roerade is vooral de ongelijke snelheid waarmee toeslagen worden aangepast, opvallend. “Een rederij zal zeggen dat zo’n toeslag nu eenmaal achterloopt en dat het volgend kwartaal vanzelf goedkomt. Maar in maart 2026 liep hij net zo hard achter, en toen was dat wél reden om meteen in te grijpen. Dat roept vragen op over marktmacht, transparantie en evenwichtige prijsvorming in de keten.”

Maersk en CMA CGM worden in dit verband genoemd, omdat van deze rederijen openbare gegevens beschikbaar zijn. Die gegevens wijzen volgens evofenedex op een breder patroon in de containervaart.

Oproep aan Europese Commissie

evofenedex vraagt de Europese Commissie om structureel toezicht te houden op brandstoftoeslagen in de containervaart. Rederijen moeten duidelijker laten zien hoe hun toeslagen zijn opgebouwd. Ook moeten ze aantonen dat die toeslagen aansluiten bij de werkelijke kosten. Samen met de European Shippers’ Council (ESC) dringen we aan op overleg met de Europese Commissie. Daarnaast roepen we bedrijven op hun zeevrachtfacturen kritisch te controleren en opvallende brandstoftoeslagen te melden bij evofenedex.