Vrachtwagenheffing nadert snel, kosten verschillen per onderneming

De vrachtwagenheffing heeft duidelijke gevolgen voor het goederenvervoer. Een Euro 6-vrachtauto die jaarlijks 80.000 kilometer rijdt op heffingplichtige wegen kan rekenen op een kostenstijging van ongeveer 7 procent. Hoe hoog de extra kosten voor een bedrijf uitvallen, hangt sterk af van de specifieke situatie. Een gemiddeld bedrag is daarom niet te geven. Zo is er een groot verschil tussen een bakwagen die 10.000 kilometer per jaar over de snelweg rijdt en een trekker/opleggercombinatie die 80.000 kilometer op heffingplichtige wegen aflegt.

Mogelijkheden voor kostenbesparing

Ricky Voorn, beleidsadviseur eigen vervoer en binnenvaart bij evofenedex: “De kostenstijging is gebaseerd op een ongewijzigde inzet van voertuigen. Verandert je rijpatroon na invoering van de vrachtwagenheffing, dan heeft dat direct effect op de uiteindelijke kosten. Daarbij kunnen bedrijven onder meer kijken naar de volgende mogelijkheden om het aantal kilometers op heffingplichtige wegen te beïnvloeden: verduurzaming van het wagenpark, optimalisatie van routes, verhoging van de beladingsgraad, aanpassing van de leverfrequentie, bijvoorbeeld één grotere levering per week in plaats van meerdere kleine of inzet van andere vervoersvormen, zoals binnenvaart of spoor."

Rekenvoorbeeld: diesel en elektrisch

Trekker/opleggercombinatie – meer dan 32.000 kilogram – 55.000 kilometer per jaar

• Euro 5: tarief 0,236 euro per kilometer, bedrag per jaar 12.980 euro
• Euro 6: tarief 0,201 euro per kilometer, bedrag per jaar 11.055 euro
• Elektrisch: tarief 0,038 euro per kilometer, bedrag per jaar 2090 euro

Deze bedragen zijn exclusief het eurovignet en de motorrijtuigenbelasting. Het tarief voor jouw voertuigen kun je uitrekenen op de website van het RDW.

Omslagpunt

Er kunnen verschillen bestaan in de totale eigendomskosten, ook wel totale kosten over de levensduur genoemd (TCO, total cost of ownership). Tussen een elektrische vrachtauto en een dieselvrachtauto lopen deze kosten uiteen. De invoering van de vrachtwagenheffing heeft invloed op dit kostenbeeld. Voor elektrische vrachtauto’s dalen de kosten of stijgen zij minder sterk dan bij dieselvrachtauto’s. Bij dieselvrachtauto’s nemen de kosten juist toe. Hierdoor komt het punt waarop elektrisch rijden financieel gunstiger wordt, dichterbij.

Bij bestelauto’s is dit omslagpunt in veel gevallen al bereikt. Daarbij blijft wel gelden dat de aanschafprijs van elektrische voertuigen momenteel hoger ligt dan die van dieselvoertuigen.

Ondersteuning verduurzaming

Er is een bijzonder aspect aan de vrachtwagenheffing. De opbrengsten van de heffing moeten, na aftrek van de systeemkosten, terugvloeien naar de sector om verduurzaming te ondersteunen. Dit is wettelijk vastgelegd. Dat betekent dat vanaf 1 juli het beschikbare budget voor ondersteunende subsidies toeneemt. Het gaat daarbij onder meer om de regelingen AanZET (Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks), SPRILA (subsidieregeling voor de aanleg van private laadinfrastructuur en batterijopslag), SWiM (waterstof) en SiLK (samenwerken om het aantal kilometers te beperken).

Daarbij is wel een kanttekening te plaatsen. In veel delen van Nederland is de netcapaciteit beperkt. Bedrijven kunnen vaak wel enkele elektrische vrachtauto’s opladen, maar lopen tegen grenzen aan zodra zij hun wagenpark verder willen verduurzamen. Deze bedrijven betalen straks wel de vrachtwagenheffing, maar kunnen niet altijd gebruikmaken van de beschikbare subsidieregelingen.

evofenedex volgt deze ontwikkelingen op de voet en brengt de problematiek rond netcongestie regelmatig onder de aandacht bij de overheid.