De containervaart in 2026: tussen overcapaciteit en knelpunten
Terugkeer naar Suezkanaal kan vlootgroei hard raken
Op 11 maart staat Stefan Verberckmoes, senior analist bij Alphaliner, op het podium van de Dag van de Zeevracht. In deze column deelt hij alvast zijn eerste gedachten en blikt hij vooruit.
De omvang van het orderboek stemt veel lijnvaartanalisten somber over de komende jaren. Als de grote rederijen in 2026 terugkeren naar vaarroutes via het Suezkanaal voor oost-westroutes, zou meer dan 10 procent van de huidige vloot in één keer zonder werk komen te zitten. Voor rederijen tekent zich dan een nachtmerriescenario af. De meest pessimistische analisten spreken zelfs over een decennium van overcapaciteit. Tegelijk zijn er ook geluiden die wijzen op factoren die de gevolgen kunnen afzwakken.
Congestie
In veel havens groeit de behandelingscapaciteit veel minder snel dan de containervloot. Congestie ligt daardoor op de loer. Door langere wachttijden zijn er volgens Hapag-Lloyd elk jaar 2 procent meer schepen nodig om dezelfde volumes te vervoeren. Die volumes blijven bovendien groeien. De bevolkingsgroei in Afrika, Latijns-Amerika en India zorgt voor grotere ladingstromen vanuit Azië richting deze regio’s. Voor de traditionele oost-westroutes ziet het beeld er minder gunstig uit.
"Hoeveel oudere schepen er uiteindelijk uit de vaart gaan, hangt grotendeels af van marktleider MSC"
Oude tonnage
Tegelijkertijd is een inhaalbeweging bij het slopen van containerschepen niet uitgesloten. De afgelopen jaren is er nauwelijks oude tonnage verschroot. Hoeveel oudere schepen er uiteindelijk uit de vaart gaan, hangt grotendeels af van marktleider MSC. Die kocht de voorbije jaren actief tweedehandstonnage, waaronder schepen van 25 jaar oud. Concurrenten als Maersk en Evergreen deden de schepen juist van de hand, omdat zij die als sloopwaardig beschouwden.
Impact van MSC
MSC heeft bovendien nog geïnvesteerd in deze ‘oldies’. Door scrubbers en windschermen te laten installeren, kunnen de schepen naar verwachting nog ongeveer 5 jaar in de vaart blijven. De Zwitserse rederij, die inmiddels ruim 21 procent van de mondiale containervloot controleert, zal daarmee in belangrijke mate bepalen hoe groot de overcapaciteit uiteindelijk wordt.
De strategie van MSC heeft sowieso een grote impact op de sector. De rederij van de familie Aponte blijft inzetten op groei, vaak ten koste van andere rederijen. Daarbij kiest MSC voor zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen tussen havens. Dat staat in schril contrast met het ‘hub & spoke’-concept’ van de Gemini-partners Maersk en Hapag-Lloyd. In dat model doen mainliners een beperkt aantal hubs aan en zorgen regionale shuttlediensten voor de verbinding met de secundaire havens.
Tijdens de Dag van de Zeevracht gaat Stefan Verberckmoes dieper in op al deze ontwikkelingen, zodat verladers houvast krijgen bij het maken van keuzes in 2026 en daarna.
Vragen over internationale supply chains en zeecontainervervoer?
Neem contact op met Casper Roerade, beleidsadviseur mainports & internationale supply chains.