“Zie het spoor als internationaal vraagstuk”

Vraagstuk

In het gesprek met hem komt één woord met grote regelmaat terug: samenwerking. “En dan samenwerken binnen de keten. Als ik alleen maar naar mijn eigen raillogistiek kijk, wordt het een beperkt verhaal, daar gaat rail niet beter van worden. Er zijn meer dan voldoende uitdagingen in de spoorwereld en alleen als je die als logistieke keten samen aanpakt, til je spoor naar een hoger plan”, zegt Bastiaanse. Er is volgens hem onderhoud en vernieuwing nodig op het internationale spoor, modernisering ook. “Beter gebruik van het bestaande spoor, meer treinen per tijdslot en intensiever management van infrastructuurbeheerders als treinpaden gecanceld worden. De overheid moet daarbij betrokken zijn, de infrabeheerders, de vervoerders, de verladers, de terminals… Wij zitten in Terneuzen, wij zijn met onze treinen in no time de grens over, vanuit Zeeuws-Vlaanderen ben je vrijwel meteen in België. Je moet het spoor daarom als een internationaal vraagstuk zien. Standaardisatie is de sleutel. Natuurlijk heeft elk land zijn eigen regels. Maar als je het Europees aanpakt, krijg je een goedlopend netwerk”, stelt Bastiaanse.

Intermodale oplossingen

Bedrijven die nog niet aan spoorvervoer doen, komen al snel met de bekende bezwaren: ze liggen niet in de buurt van een spoorlijn of zweren bij de vrachtauto, die flexibeler zou zijn. “Tja”, zegt Bastiaanse daarover, “iedereen heeft te maken met het bestaande spoorwegnet. Niet ieder bedrijf ligt pal naast een treinemplacement. Daar zijn intermodale oplossingen voor [met de inzet van een vrachtauto voor de korte afstand van en naar het spoor, red.]. Voor een of twee containers ga je dat niet doen. Maar zodra je een bepaald volume en afstand hebt, wordt het interessant. Nederland is de haven naar de wereld en de toegangspoort tot de rest van Europa. Als er meer goederen in Nederland naar het spoor kunnen worden verplaatst, profiteert heel Europa daarvan. Focus dus niet enkel op jouw stukje van de taart, maak de hele taart groter!”

Dow rijdt met zogenoemde bloktreinen, legt Bastiaanse uit. “Die rijden speciaal voor ons van A naar B volgens een vaste route en met een vast start- en eindpunt. Daar hang je 20 of 24 wagons aan, allemaal van Dow. Wij bepalen zelf hoeveel dat er zijn, uiteraard met een zeker maximum. Dat is een heel efficiënte en effectieve manier om je materiaal duurzaam te vervoeren, ook wat kosten betreft. Met het single wagon-systeem kun je losse wagons versturen. Dat duurt over het algemeen wat langer, omdat je dan meerdere hubs in het netwerk aandoet voordat je op de eindbestemming arriveert. Maar het geeft wel flexibiliteit, zeker voor kleine volumes. Het is daarom van vitaal belang dat het single wagon-netwerk in Europa er is en blijft bestaan.”

Samenwerken

Om spoorvervoer in verschillende regio's te versterken, werkt Dow samen met regionale partners aan oplossingen op maat. Zoals in de regio Terneuzen, waar Dow samen met North Sea Port en regionale industriële partners last mile-volumes bundelt om een hoog serviceniveau voor de verschillende partners in de regio te behouden. In Duitsland heeft Dow een speciale Dow-shuttle gecombineerd met het single wagon-netwerk, om het serviceniveau van alle deelnemende bedrijven in de regio te verhogen. Dat versterkt zowel de regio als het spoor, een win-winsituatie.

Dow maakt ook dankbaar gebruik van het lidmaatschap van evofenedex. “evofenedex heeft ontzettend veel connecties: met overheden, met infrastructuur, met operators, met terminals. Als Dow keken wij al langer naar wat voor platform er nodig is om progressie te boeken bij het spoorvervoer en zo kwamen we bij evofenedex uit”, vertelt Bastiaanse. Hij is het met evofenedex eens dat op het serviceniveau van de spoordienstverleners wel het een en ander aan te merken is. “De service mag zeker omhoog. Stabiele transittijden, beschikbare machinisten, beschikbare treinpaden, proactief verstoringsmanagement en omleidingsopties zijn essentieel. Belangen­behartiging bij vervoerders en infrastructuureigenaren om elkaars behoeften te begrijpen, kan zeker het verschil maken.”

Betrouwbaarheid

Dow laat treinen rijden van en naar verschillende landen in Europa. Zo gaan er heel veel naar Duitsland. Het bedrijf kijkt daarbij lang niet altijd alleen naar de snelheid. Ook duurzaamheid speelt een rol, aldus Bastiaanse. “Je hoeft echt niet bij elk transport te kijken naar: is de trein sneller of langzamer dan een truck? Het gaat er vooral om: is het betrouwbaar? Oké, een truck kan in een paar dagen in Milaan zijn. Maar als je als bedrijf een duurzamer concept wilt neerzetten dat ook qua kosten te dragen is en je bovendien weet dat die trein binnen meerdere dagen in Milaan is, kunnen die paar dagen heel acceptabel zijn. Áls het maar betrouwbaar is. Je laat dan je klant niet in de steek en kunt met de laadcapaciteit, je laadplanning en je productieplanning handelen volgens plan. Als je uitgaat van twee dagen over het spoor, maar het worden er vijf of zes, ja dan raak je gefrustreerd. Dan verlies je ook geloofwaardigheid bij je klanten. En dat wil iedereen voorkomen.”

Kortom, de betrouwbaarheid van het spoorvervoer moet omhoog en dat kan volgens Bastiaanse alleen als alle partijen hun schouders eronder zetten. Vandaar de campagne ‘The Future is ours’ van Rail Cargo, die uitgaat van samenwerking, bundelen en volumevergroting. “Om meer bedrijven naar het spoorvervoer te krijgen, wil je ook uitdragen als railsector en als industrie dat het interessant is om die overstap te maken”, zegt Bastiaanse. “Ik merk dat er bij de mensen die al langer in het spoorvervoer zitten een enorme passie is voor de sector. Iedereen wil vooruit en wil de handen ineenslaan om het spoor beter te maken. Dat is echt een intrinsieke motivatie: mensen voelen zich verbonden met het spoor als ze in de spoorwereld werkzaam zijn. In de spoorsector is iedereen gretig en al die werkgroepen, platformen en discussies op allerlei niveau zijn er niet voor niks. Die zijn er omdat iedereen hetzelfde doel voor ogen heeft: the modal shift to rail. Ik denk dat dat een heel positief signaal is.”