15-12-2024

De belofte van waterstof

Bedrijfsauto’s op waterstof, wordt dat nog wat? Dat ligt eraan aan wie je dat vraagt. Drie grote bestelautomerken zien er voorlopig niets in, maar Renault en de merken van Stellantis kunnen ze al leveren, zelfs inclusief tankstation. Wat is de toekomst van waterstof volgens een aantal experts?

Op de in september gehouden IAA Bedrijfsautobeurs in Hannover was bij de bestelautomerken elektrische aandrijving troef. Van de gevestigde Europese orde tot de nieuwkomers

uit China en Zuid-Korea, alle merken bieden minstens één, maar vaak meer e-modellen aan. Waterstof, dat vanwege de voordelen – snel tanken, grote actieradius, behoud van laadvermogen en zero-emissie – minstens zo interessant is, stuit voorlopig nog op weerstand. Vooral vanwege de nog relatief hoge prijzen van de voertuigen (die overigens snel aan het dalen zijn) en de gebrekkige infrastructuur. Nederland heeft een kleine vijftien waterstofstations, waar het klimaatakkoord streeft naar vijftig. De daarvoor beschikbare subsidie (SWIM) wordt niet al te uitbundig aangevraagd.

Rendement

Professor dr. Ad van Wijk, hoogleraar Future Energy Systems aan de Technische Universiteit Delft, snapt weinig van die koudwatervrees voor waterstof. Van Wijk, die bekendstaat als waterstofgoeroe, is befaamd om uitspraken als: “Het stomste apparaat dat je in een auto kunt hebben is een verbrandingsmotor.” Volgens de professor is de brandstofmotor een uitvinding van ruim honderd jaar geleden die hopeloos verouderd is, en is waterstofaandrijving minstens twee keer zo efficiënt. “Een verbrandingsmotor heeft hooguit 30 procent rendement. De rest gaat allemaal verloren. Een brandstofcel rendeert voor 60 procent, dat is twee keer zoveel. Je hoeft daarom in een waterstofauto veel minder energie mee te nemen in de vorm van waterstof dan in de vorm van bijvoorbeeld diesel”, aldus Van Wijk.

Kat uit de boom

Het doet een groot deel van de auto-industrie nog altijd weinig. Vrachtautomerken doen volop onderzoek – een merk als MAN kan zelfs al een waterstoftruck leveren – maar opvallend is dat drie grote bestelautomerken, Ford, Mercedes-Benz en Volkswagen, geen aanstalten maken om hydrogenbestelauto’s te ontwikkelen. “We zetten op dit moment in op onze hybride- en elektrische modellen. Natuurlijk houden we de ontwikkelingen met waterstof in de gaten, maar voor de korte termijn heeft het niet onze aandacht”, zegt woordvoerder Sebastiaan van der Pol van Ford Nederland. En, een tikje cryptisch: “Natuurlijk gaat Ford over op waterstof, maar alleen áls het zover komt.”

Julian Karzel, productmanager Bestelauto’s bij Mercedes-Benz, is stelliger: “Waterstof is voor vrachtauto’s zonder meer interessant, voor bestelauto’s concentreren wij ons op elektrische aandrijving.” Een derde grote speler, Volkswagen Bedrijfswagens, kijkt eveneens de kat uit de boom. Volgens een woordvoerder van Volkswagen zou waterstof voor bedrijfsauto’s in de toekomst misschien iets kunnen zijn. “Maar ik zie dat dit decennium niet gebeuren”, voegt hij direct toe.

Complementair

Aan de andere kant van het spectrum zitten de merken van Stellantis (zoals Opel, Peugeot en Citroën) en Renault, die al bestelauto’s op waterstof leveren. Xavier Peugeot, senior vicepresident Commercial Vehicles bij Stellantis, stelt dat niemand precies weet hoe het zal uitpakken met de aandrijving van lichte bedrijfsauto’s. “Ik moet nog zien of elektrische aandrijving dé oplossing is. Als dat het geval is, zijn we er klaar voor. Maar is het niet zo, dan hebben we onze auto’s op waterstof achter de hand. Vorig jaar zijn de middelgrote versies daarvan gepresenteerd, dit jaar de grotere modellen. En, dat wil ik hier graag benadrukken, waterstofaandrijving is voor Stellantis geen alternatief voor elektrisch. Het is complementair.”

Met andere woorden: Stellantis wedt op meerdere paarden. “Als je even terugkijkt in de geschiedenis, hadden we diezelfde discussie met onze ingenieurs over diesel en elektrisch”, zegt Peugeot van Stellantis. “Maar één ding is duidelijk: waterstof gaat er zeker komen, al was het maar omdat het voldoet aan de verwachtingen van andere consumenten dan kopers van elektrische bestelauto’s. Waterstof past veel beter bij heel intensief gebruik en is geschikt voor langere afstanden. Tanken kost maar drie minuten, waarna je weer een rijbereik van 400 tot 500 kilometer hebt. Wat we inmiddels zien is dat de eerste klanten die ermee rijden zich geen lange laadtijden kunnen veroorloven. We hebben inmiddels een paar honderd waterstofauto’s rijden. Toegegeven, niet veel, maar ook niet niks. Ze rijden vooral bij taxibedrijven, in Frankrijk en Duitsland.”

Meewerkende overheid

Volgens de Stellantis-topman gaat zijn organisatie dit jaar zo’n tienduizend waterstofbestelauto’s bouwen. “De basis is lager dan dat”, erkent hij, “maar we zien dat er veel afhangt van twee dingen: infrastructuur en subsidies. De prijs van de eerste waterstofauto was een jaar geleden 130.000 euro. Nu bouwen we ’m volledig in onze Noord-Franse fabriek en kunnen we ’m leveren voor 75.000 euro. Vooral omdat we de technologie hebben verbeterd en de auto in eigen huis kunnen produceren. In de Franse Alpen heeft de regionale overheid besloten waterstofaandrijving prioriteit te geven. Die heeft voor de benodigde tankstations gezorgd in de belangrijkste steden van de regio en legt per auto 37.000 euro op tafel. Dat is de helft van de prijs. Het zal duidelijk zijn dat diverse bedrijven daar oren naar hebben. Deze balans tussen auto’s, infrastructuur, subsidies en een meewerkende overheid geeft snelheid in ontwikkeling”, aldus de topman.

Wereldprimeur van Renault op de IAA 2024: de Master H2. Hij haalt op 9 kilo waterstof 700 kilometer.

700 kilometer bereik

Concurrent Renault blaast ook al geruime tijd zijn partij mee op het waterstofpodium. Het zette samen met de Amerikaanse specialist Plug mobiliteitsbedrijf Hyvia op en ontwikkelde de nieuwe Master zodanig dat die geschikt is voor diesel, elektrisch en waterstof. “Wij willen gewoon een goede oplossing bieden voor al onze klanten”, zegt Sebastien Crochemore, productmanager Lichte Bedrijfswagens bij Renault, nuchter. “De waterstofklant wil een long trip coverage; hij rijdt lange afstanden en wenst geen lange tijden aan de laadpaal. Stilstand van een bedrijfsauto kost geld, dat weet iedereen. Een elektrische Renault Master haalt iets van 250 kilometer op één lading en moet dan minimaal dertig minuten laden. Dat is niet ideaal voor de ondernemer die lange afstanden wil rijden. Zo iemand is beter uit met onze Master H2 op waterstof, die 700 kilometer haalt op 9 kilo waterstof. Die 9 kilo kan hij in vijf minuten tanken en dan heeft-ie opnieuw 700 kilometer bereik.”

Crochemore erkent dat de laadinfrastructuur voor waterstof nog een punt van zorg is. Nederland heeft ongeveer 15 H-stations, in 2030 moeten dat er zo’n 50 zijn. Duitsland groeit in die periode van 35 naar 80, is de verwachting bij Renault. Laadinfrastructuur leveren bij de auto gebeurt veel, Renault heeft een aantal pilots lopen en biedt ook leasing van de infrastructuur aan, ondersteund door partner Hyvia. ‘Het is nog altijd een leerproces voor ons”, zegt Crochemore. “Maar sowieso kunnen klanten een eigen laadstation krijgen.”

Netcongestie

“Da’s mooi, zo’n eigen laadstation”, relativeert Eduard Veen, fleetmanager van PostNL, “maar dan moet je daar op eigen terrein wel de ruimte voor hebben. Zo’n waterstoftankstation neemt best veel ruimte in, en je zit met allerlei veiligheids- en milieueisen. Zoiets is niet één, twee, drie geregeld.” De laadinfrastructuur is in Nederland volgens hem nog niet voldoende op orde, maar hij ziet wel goede mogelijkheden voor de toekomst. Waterstof kan volgens Veen een enorme toegevoegde waarde hebben op plaatsen waar de elektrische infrastructuur tekortschiet of waar je netcongestie ziet. “Als je midden in Amsterdam opeens een laadpaal nodig hebt, is die er meestal niet. Een monteur die zijn bestelbus mee naar huis mag nemen maar die thuis niet kan laden, is enorm geholpen met een waterstofauto. Die kan hij, voor hij naar huis rijdt, nog even aftanken. Dan kan hij de volgende morgen probleemloos op weg naar de klant.”

Op dit moment heeft PostNL, dat financieel in zwaar weer verkeert, geen ruimte om in waterstofauto’s te investeren. Maar het bedrijf heeft al wel zo’n duizend elektrische bestelbussen rijden met in eigen beheer eenzelfde aantal laadpunten.

Markt beslist

Kortom, waterstof kan een belangrijke bijdrage leveren aan emissieloos vervoer in de toekomst, maar ondernemend Nederland ziet nog iets te veel beren op de weg. Hierbij is de matige laadinfrastructuur een belangrijke factor. Zolang die nog voor de bekende kip-en-ei-discussie zorgt, de ondernemers twijfelen en de overheid geen stappen zet, blijven auto’s op waterstof zweven tussen de hoopvolle ‘belofte’ en de wrange ‘eeuwige belofte’. “Het is uiteindelijk de markt die beslist”, zegt Crochemore (Renault). “Wij zijn klaar voor waar de markt om vraagt. We bouwen ook nog altijd dieselauto’s, omdat niemand écht weet welke kant het opgaat. Maar wat blijft gelden: the customer is allways right.”

Tekst

Guus Peters

Beeld

Tata Steel