Duurzame luchtverplaatsing

Veertien e-trucks

Wat helpt in de hele logistiek is dat de magazijnen van CSE strategisch gelegen zijn. “Verreweg de meeste van onze bestemmingen liggen op ongeveer 50 kilometer afstand. Bijvoorbeeld van Born naar Leuven, waar blikjes van Jupiler en Stella Artois worden gevuld. De blikjes van Monster Energy moeten naar Maarheeze, en Classico − het huismerkbier van de Mercadona-super­mark­ten in Spanje − wordt hier 6 kilometer vandaan gevuld. De meeste van onze auto’s zijn niet lang onderweg en daardoor kunnen we steeds meer transport uitvoeren met elektrische vrachtauto’s”, zegt Vos. 

Hij heeft inmiddels 14 e-trucks rijden, allemaal van Volvo. Hij is trouw aan het Zweedse merk en kocht in 2021 in één keer 75 trucks op lng. “Want toen had ik in mijn hoofd: het moet allemaal duurzaam. Toen de eerste vijf van die lng-trucks waren afgeleverd, was de gasprijs gestegen naar vijf euro en tien cent! Nou, toen was ik echt even niet zo blij met die auto’s. Maar goed, dat hoort ook bij ondernemen. Met onze eerst vier elektrische Volvo-trucks waren we ook een van de vroege vogels. Dat is puur leergeld geweest. Want je kunt wel blijven zeggen over elektrisch rijden dat het niet werkt, ik vind dat je toch moet onderzoeken op welke manier het misschien wél werkt”, stelt Vos.

Transitie

Een van zijn belangrijkste beslissingen voor duurzaam transport was de benoeming van Anita Leeijen tot chief financial officer (CFO). Deze voormalige accountant wist veel beter de weg in het woud van regels en de subsidiemogelijkheden dan Vos. Ook was Leeijen veel beter thuis in de enorme papierwinkel die bij duurzaam ondernemen hoort. Vos vindt zichzelf daar “veel te ongeduldig” voor. Leeijen nam de hele transitie naar elektrisch rijden van hem over en kwam er al snel achter dat dat geen simpel klusje is. 

“Op papier is alles altijd erg duidelijk. Iedereen weet waar hij naartoe wil, maar het moet dan nog wel even gebeuren”, zegt Leeijen. “Ik vind in elk geval dat duurzaamheid ook financieel haalbaar moet zijn. Maar het allerbelangrijkste is dat we na anderhalf jaar erachter zijn gekomen dat we het niet alleen kunnen. We hebben elkaar nodig: importeur Volvo Nederland, dealerbedrijf Bas Truck Center en zeker ook de Rijks­overheid.” 

Leeijen vervolgt: “We hebben niet alleen een verduurzamingsslag gemaakt in ons transport, maar ook in de rest van de organisatie. Onze warehouses zijn volledig emissieloos, we rijden met elektrische heftrucks door de magazijnen, zetten de zonne-energie van de daken om in onze laadpalen en onze panden zijn gecertificeerd door het Duitse instituut REO.”

Maut-voordeel weg

De uitdagingen voor het langeafstandsvervoer van CSE vallen volgens haar mee. Dit gebeurt grotendeels met trucks die op ­vloeibaar aardgas rijden. CSE kiest voor de bio-variant, maar maakt het zichzelf daarmee niet gemakkelijk. “Bio-lng is niet zo makkelijk te krijgen als diesel, dat je op elke straathoek kunt tanken. En subtiel uitgedrukt: de grootste tegenvaller was dat in december vorig jaar het Maut-voordeel op de Duitse autobahn is verdwenen. Lng wordt nu weer net zo zwaar belast als diesel en dat is toch wel een beetje raar. Ik tank bio-lng, ik betaal de certificaten zodat ik kan aantonen dat ik duurzaam bezig ben en toch krijg ik de rekening die iedereen krijgt. Ergens sluiten die dingen nog niet helemaal op elkaar aan”, zegt Leeijen met gevoel voor understatement.

Langere afstanden

En zo liep de CFO aan tegen de uitdagingen van elektrisch rijden. CSE heeft veertien elektrische Volvo’s en heeft er nog acht in bestelling. “Die veertien e-trucks die we hebben rijden, leren ons dat je op een andere manier moet denken over je transport. Je bent veel meer bezig met de stekkerpunten: wáár kunnen we laden, wáár zetten we op in en hoe gaan we uiteindelijk de kostprijs omslaan naar een goed businessmodel. Dat is wat we intern doen, maar uiteindelijk is het natuurlijk de bedoeling dat we ook onze klanten enthousiast maken”, zegt Leeijen. 

“Iedereen wil heel graag duurzaam zijn, maar het grote vraagstuk is wie de rekening daarvoor gaat en wil betalen. Je hoort veel verhalen over bezwaren die aan elektrisch rijden kleven en ja, die zijn er. Je moet rekening houden met veel variabelen tijdens het plannen en het rijden van de ritten. Neem alleen al het weer: afgelopen januari was het heel koud, dat merk je meteen via je actie­radius.” 

Ze vervolgt: “We zijn daarom begonnen met korte pendelritten. We zijn alle routes gaan rijden en alle afslagen afgegaan om te kijken waar stekkermogelijkheden zijn. Het lukte, en inmiddels rijden we ook langere afstanden volledig elektrisch − regelmatig naar Berlijn en Zuid-Duitsland. Onderweg kom je dan wel de nodige factoren tegen. Iedere afslag op de autobahn heeft bijvoorbeeld z’n eigen stroomleverancier. Op dit moment kunnen onze chauffeurs kwartetten met alle laadpassen die bij hen in de cabine liggen. Maar die passen zijn simpelweg nodig om te kunnen stekkeren en ten tweede om een goede prijs te maken. Als je de juiste of verkeerde pas gebruikt, kan het zomaar zijn dat er een verschil van 60 cent per kilowattuur (kWh) is. Als een chauffeur zijn accu volgooit met de verkeerde pas, heb ik zomaar een prijsverschil van 150 euro voor één accu.” 

Rariteit

Leeijen krijgt vaak de vraag of ze met elektrisch vervoer dezelfde vervoersprijzen kan hanteren als met dieselvrachtauto’s. “Dan moet ik altijd denken aan de tijd dat we gingen uitrekenen hoeveel gulden het zou zijn geweest als je betaalde in euro’s”, glimlacht ze. “Maar als alle variabelen kloppen, weet ik inmiddels dat wij een betere prijs kunnen neerzetten dan met diesel. Echt waar.” Een rariteit is wel dat Leeijen erachter kwam dat zelfopgewekte stroom, zodra die is opgeslagen, niet meer als ‘groen’ wordt beschouwd. “Best vreemd, maar dat is regelgeving. Maar goed, we hebben onze eigen laadpleinen, en onze transporten worden altijd overdag uitgevoerd. We kunnen gelukkig dus veel opgewekte groene stroom rechtstreeks gebruiken in de vrachtauto’s.”