skipToContentskipToFooter

EMISSIEHANDEL ALS VERDIENMODEL

E

Rederijen koersen weer af op extra winst

Grote containerschepen vallen sinds begin dit jaar onder het Europese systeem voor emissiehandel. De kosten berekenen reders door aan hun klanten. De Brusselse milieuorganisatie Transport and Environment heeft onderzocht dat het daar niet bij is gebleven: “De grote rederijen kunnen waarschijnlijk grote onverwachte winsten behalen.”

De handel in emissierechten is niet iets nieuws. De industrie en energie- en luchtvaartsector hebben er al langer mee te maken. Bij de invoering destijds is gesteld dat ook andere sectoren op een gegeven moment ermee te maken krijgen. Op 1 januari 2024 zijn de grote schepen toegevoegd aan het EU Emissions Trading System (ETS), het Europese systeem voor emissiehandel. Hieronder vallen de enorme containerschepen en de minstens even grote cruiseschepen. De rederijen moeten emissierechten kopen van de Europese Unie (EU). De vier grote rederijen hebben daarop laten weten dat ze de kosten bij hun klanten in rekening brengen.

“Tot zover niets nieuws”, vertelt Felix Klann, lid van het shippingteam van de milieuorganisatie Transport and Environment in Brussel. “Het systeem van doorrekenen bestaat al veel langer. Er zijn surcharges voor de verzekering en brandstofkosten. Maar nu komt er ook één voor de emissierechten. Uit een onderzoek dat wij hebben uitgevoerd, blijkt dat de rederijen er een behoorlijk extra winst uit halen door de kosten hoger in te schatten dan ze in werkelijkheid zijn.”

Transport and Environment is een onafhankelijke organisatie die onderzoek doet naar milieuvriendelijk transport. De organisatie adviseert de Europese Commissie en het Europees Parlement als het gaat over onderwerpen die met duurzaam transport te maken hebben. In bijna alle landen van de EU hebben milieuorganisaties zich aangesloten.

“Van de onderzochte reizen van de schepen maakte 86 procent een onverwachte winst”

Zelfs de Engelse organisaties zijn nog lid; ook na Brexit zijn ze in Brussel gebleven. In Nederland zijn Natuur en Milieu en Milieudefensie aangesloten bij Transport and Environment.

Nog steeds allianties

In de wereld van de grote rederijen is de emissiehandel niet de enige verandering die door de Europese Commissie is doorgevoerd. Zo mogen de rederijen niet langer strategische allianties vormen. Op de gebruikelijke mededingingswetgeving is lange tijd voor de scheepvaart een uitzondering gemaakt. Die uitzonderingspositie heeft de Commissie onlangs niet verlengd, mede dankzij inspanningen van de European Shippers’ Council, waar evofenedex een belangrijke rol in heeft. “De impact is tot op heden helaas vrij beperkt gebleven”, zegt beleidsadviseur Casper Roerade van evofenedex. “Er zijn nog steeds allianties, en er is een nieuwe ‘samenwerking’ tussen Maersk en Hapag Lloyd die iets anders is geformuleerd dan voorheen. De oligopolische situatie op de zeevrachtmarkt blijft. Het is ontzettend schimmig wat de echte emissiekosten zijn en wat dus een realistische prijs voor verladers is om te betalen”, vervolgt hij.

Ook Klann herkent deze ontwikkeling. “Er zijn weinig rederijen en die zijn ook nog heel groot. De markt is heel geconcentreerd. En dat terwijl die markt groeit door de toenemende vraag. De vier grote rederijen hebben zoveel macht over de markt. Ze hoeven geen openheid te geven over de manier waarop ze tarieven vaststellen”, aldus Klann.

Grote winsten

Dat de rederijen de kosten in rekening brengen bij hun klanten – die ze vervolgens ongetwijfeld doorberekenen aan consumenten – is niet verrassend, meent Klann. Heel veel aanvullende kosten worden doorberekend: brandstof, havengelden, verzekeringen. Ook het noodgedwongen omvaren door bij- voorbeeld de aanvallen in de Rode Zee of een blokkade van het Suezkanaal vallen onder zo’n surcharge.

Transport and Environment besloot de emissiekosten te onderzoeken die de rederijen in rekening brengen. De organisatie heeft 560 tochten van 20 schepen van de grote 4 rede- rijen (MSC, Maersk, Hapag-Lloyd en CMA CGM) nader bekeken. De conclusie: “De Europese rederijen kunnen waarschijnlijk grote onverwachte winsten behalen door de aanvullende kosten hoger vast te stellen dan de werkelijke ETS-kosten”, aldus het onderzoeksrapport. Op een enkele reis van China naar Hamburg maakt één schip van Maersk een onverwachte winst van 325.000 euro. De verwachte winst over een heel jaar bedraagt 1,7 miljoen euro, aldus het onderzoek. Klann: “Van de onderzochte reizen van de schepen maakte 86 procent een onverwachte winst.”

ETS-kosten vallen mee

Hij onderstreept dat de negatieve effecten van het ETS voor scheepvaart meevallen. De enorme kosten die het systeem met zich meebrengt, zou tot minder vaarten leiden en minder schepen die Europese havens aandoen. "Dat is niet gebeurd. De rederijen kunnen veel extra winst maken en waarom zouden ze dan het aantal reizen verminderen? De kosten zijn bovendien voor een schip met duizenden containers aan boord. De extra kosten bedragen nu tussen de 11 en 115 euro per container. De vrees was dat het ETS voor een enorme kostenstijging voor de consument zou zorgen, maar dat is dus niet het geval”, zegt Klann.

Meer openheid over de tarieven kan helpen om de kosten meer in overeenstemming te brengen met de ETS-prijs

Wat kan helpen om de kosten meer in overeenstemming te brengen met de ETS-prijs is meer openheid over de tarieven, denkt Klann. Dat zal op den duur duidelijk worden. “We weten dat de prijs van het ETS de komende jaren geleidelijk zal stijgen. Wat we niet weten is hoe de prijzen zich in de containersector ontwikkelen. Nu is de eerste ronde van de aanvullende kosten in rekening gebracht. Wij houden die ontwikkeling in de gaten. Verder is het vooral van belang dat de inkomsten uit de emissiehandel door de EU en de lidstaten worden gebruikt om de uitstoot van de scheepvaart te verminderen”, besluit Klann. 

Gijs Korevaar

Getty Images