skipToContentskipToFooter

KANSEN IN INDIA DOOR BETERE VERBINDINGEN

K

Grote infrastructurele uitdagingen aangepakt

India wordt vaak gezien als het nieuwe China. De Indiase overheid is in elk geval druk bezig om de connectiviteit met het Westen te verbeteren. Dit biedt kansen voor westerse bedrijven.

De groei van de Indiase economie is al lang geen geheim meer. Sinds het begin van deze eeuw heeft India een gemiddelde economische groei van 6 procent per jaar. In 2023 was die zelfs 7,7 procent, ver boven de verwachte 6,4 procent groei. De aantrekkingskracht van India is de laatste jaren gestuwd door geopolitieke spanningen tussen het Westen en China, waarbij het bedrijfsleven India als aantrekkelijk alternatief ziet. Naar verwachting wordt India in 2027 de derde grootste economie van de wereld.

Al die logistieke knooppunten helpen bedrijven om kansen te zilveren in het land van belofte

Infrastructuur was lange tijd een belemmering van de groei. Maar dat is tegenwoordig niet meer het geval: onder premier Modi heeft het land enorme sprongen gemaakt door het aanleggen van havens, wegen, spoorverbindingen en telecomnetwerken. Al die logistieke knooppunten helpen bedrijven om kansen te verzilveren in het land van belofte. 

Voor- en nadelen 

India heeft veel structurele voordelen. Het is een groot, democratisch land met de grootste bevolking ter wereld, die goed Engels spreekt en vrij jong is. De gemiddelde leeftijd is 29 jaar (in Nederland is deze 42 en in China bijna 40 jaar). Het land is macro-economisch stabiel en de bevolking digitaal vaardig. De economie van India is ook steeds opener geworden; was het gemiddelde importtarief in 2000 nog 33 procent (ten opzichte van 16 procent in China en 4 procent in de VS), vandaag de dag is dat een stuk lager, 9 procent. 

Maar er zijn ook factoren die minder gunstig zijn. Denk aan de lage productiviteit, gebrekkig onderwijs, een ongelijk speelveld tussen enerzijds buitenlandse bedrijven en anderzijds nationale kampioenen (Tata, Adani, Reliance) en een onzeker investeringsklimaat door arbitrair overheidsingrijpen. Tevens gaat Hindoe-nationalisme onder Modi gepaard met economisch nationalisme. De Indiase drang naar autonome productieketens belemmert integratie in mondiale waardeketens. India is maar beperkt geïntegreerd in de dynamische economieën van (Zuid)oost-Azië. Dit terwijl deelname in mondiale waardeketens een zeer positieve invloed heeft op productiviteitsgroei en overdracht van kennis en technologie. 

Infrastructurele uitdagingen 

De Indiase overheid ziet de grote infrastructurele uitdagingen als belangrijkste factor die toekomstig succes kan maken of breken. Ze maakt er daarom werk van om de infrastructuur op orde te brengen. Sinds Modi’s aantreden in 2014 zijn de Indiase uitgaven aan transportcorridors als percentage van het bruto binnenlands product verdrievoudigd. Jaarlijks geeft het land er twee keer zoveel als de Verenigde Staten of de meeste Europese landen aan uit. Sinds begin 2024 zijn er twee nieuwe spoorgoederencorridors operationeel van Mumbai naar New-Delhi en Punjab-West-Bengalen, met nog vier corridors in de pijplijn. Al deze corridors kunnen containers via double stack vervoeren, met drie keer zo hoge snelheden als voorheen. Daarnaast is het wegennetwerk van het platteland en het aantal vliegvelden verdubbeld in tien jaar tijd. Zeker geen kleine prestatie in een enorm land als India, met een federaal stelsel en tientallen betrokken departementen.

In februari besloot de overheid het luchtvaartbeleid te liberaliseren en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen de vrijheid te geven om ongepland te opereren vanuit alle Indiase luchthavens in plaats van slechts een selectie. Gezien de groeiverwachtingen heeft India een ambitieus doel gesteld voor de uitbreiding van de luchtvracht: 10 miljoen ton in 2030. Dat is een grote sprong ten opzichte van de huidige ongeveer 3,5 miljoen ton. 

Connectiviteit verbeteren 

Op maritiem vlak is de Major Ports Authority Act van kracht geworden in 2021. Deze Indiase wet heeft als doel de grote havens van India te veranderen. Het service port-model, waarbij de publieke havenautoriteit tevens de dienstverlener en uitvoerder is, moet plaatsmaken voor het landlord port-model (zoals in Rotterdam). Hierbij treedt de havenautoriteit op als toezichthoudende instantie en verhuurder, terwijl particuliere bedrijven havenactiviteiten uitvoeren. Dit werkt efficiënter en voorkomt belangenverstrengeling. 

Daarnaast Investeert India veel geld in het uitbreiden van spoor- en binnenvaartverbindingen naar het achterland en in nieuwe diepzeehavens. India’s grootste probleem voor directe verbindingen in containerlijnvaart is dat de kanalen en ligplaatsen te ondiep zijn voor de nieuwste ‘ultra large containerschepen’ (ULCV’s). Het merendeel van de containers dat afkomstig is uit of bestemd is voor India wordt een of meerdere keren overge- slagen in internationale havens. Bijvoorbeeld in Colombo (Sri Lanka), Salalah (Oman), Jebel Ali (Dubai) en Singapore, allemaal havens waar ULCV’s wel kunnen aanmeren. 

Nieuwe havens 

Vandaar dat de Indiase overheid inzet op twee gloednieuwe havens die de maritieme connectiviteit enorm verbeteren. De Vadhavan Port en Vizhinjam Port worden nu gebouwd en de eerste fase ervan eind 2024 opgeleverd. Beide hebben genoeg diepgang (18 tot 20 meter of zelfs dieper) voor de grootste schepen en meer capaciteit dan de grootste havens van dit moment: Mundra en Nhava Sheva. Op die manier wil India een hub aan de Indische Oceaan worden en de capaciteit uitbouwen voor de India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC). New Delhi promoot momenteel op bijna agressieve wijze grootschalige industriële en elektronica- productielijnen om te profiteren van de handelsdiversificatietrends in Azië. Productieprocessen diversifiëren wordt namelijk steeds populairder door de China-plus-één-strategie die een groeiend aantal bedrijven nastreeft. De uitbouw van de IMEC belooft een uitbreiding van het vrachtverkeer voor zeevervoerders die de Indiase handel bedienen via rechtstreekse routes en/of het samenvoegen van vracht voor overslag. 

India wil een hub aan de Indische Oceaan worden en de capaciteit uitbouwen voor de IMEC

Dit alles creëert een wolk van optimisme rond handel met India en een verandering van maritieme routes, vooral bij de intra- Azië-routes. Waar het handelsvolume tussen India en Oost-Azië in het eerste kwartaal van 2022 nog twee keer zo groot was als dat tussen India en Europa, was het twee jaar later al drie keer zo groot, met 16,4 procent groei per jaar.

Nieuwe lijndiensten

De afgelopen maanden hebben heel wat rederijen aangepaste of nieuwe diensten aangekondigd die India nauwer verbinden met de Verenigde Staten, Europa en andere Aziatische landen. Een greep uit de aankondigingen:

  • Maersk heeft haar ME2-dienst tussen de Middellandse Zee en West-India uitgebreid. Hierbij worden sinds eind april ook Noord-Europese havens aangedaan. Het gaat om Rotterdam, Felixtowe en Bremerhaven.
  • De Omaanse carrier Asyad Line is eind maart 2024 een lijn- dienst gestart tussen het Verre Oosten en West-India: de FEX1. De rotatie is Mundra, Nhava Sheva, Haiphong, Shekou, Leam Chabang, Port Klang, Mundra.
  • Evergreen startte vanaf april 2024 een Rode Zee-Golf-India-dienst in samenwerking met Unifeeder, Wanhai en X-Press Feeders. Oorspronkelijk werd er enkel gevaren tussen de Perzische Golf en West-India.
  • CMA-CGM is onlangs een nieuwe dienst gestart tussen India en China. De Asia Subcontinent Express 2 (AS2) heeft de vol- gende rotatie: Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapore, Colombo, Mundra, Nhava Sheva, Singapore, Shanghai.
  • Ocean Network Express (ONE) startte in mei 2024 een verbinding tussen West-India en Noord-Amerika (WIN), wat de con-nectie met de oostkust van de VS verstevigt. De rotatie is Bin Qasim, Hazira, Nhava Sheva, Mundra, Damietta, Algeciras, New York, Savannah, Jacksonville, Charleston, Norfolk, Damietta, Jeddah, Bin Qasim.
  • Ocean Network Express (ONE) is onlangs een lijndienst begonnen die de Indische Oceaan verbindt met de Middellandse Zee. De rotatie is Nhava Sheva, Mundra, Karachi, Algeciras, Valencia, Barcelona, Genoa, Piraeus, Damietta, Algeciras, Karachi, Mundra, Nhava Sheva.
  • SeaLead and Blue Water Line startten in februari 2024 de Gulf India Express (GIX), die voor de volgende wekelijkse rotatie zorgt: Mundra, Nhava Sheva, Sohar, Jebel Ali, Dammam, Mundra.
  • Ook andere intra-Azië-rederijen zijn nieuwe diensten gestart of gaan dat doen. Zoals RCL, TS Lines, Sinotrans, SITC en Pacific international Lines (PIL) om de verbindingen tussen India, de Golf en Zuidoost-Azië te verbeteren.

Kansen voor bedrijven

India is dus hard op weg om via hervormingen van het economische stelsel en investeringen in infrastructuur een aantrekkelijke markt en productieherkomstland voor Westerse bedrijven te worden. Ook zijn er momenteel onderhandelingen gaande over een handelsakkoord tussen de EU en India. De kosten van transport zijn een belangrijke factor voor ondernemers in hun handel met India. Daarnaast is het wegnemen van belemmeringen in de connectiviteit en afhandeling cruciaal. Verdere verbeteringen op dit vlak zijn van groot belang om ervoor te zorgen dat goederen tijdig, efficiënt en betrouwbaar worden afgehandeld. Intussen kunnen verladers al profiteren van de verbeterde connectiviteit tussen India en Zuidoost-Azië, de Golf en de Middellandse Zee.

De kosten van logistiek als percentage van het binnenlands bruto product worden in India geschat op 8 tot 9 procent, ten opzichte van 3 tot 5 procent in de Verenigde Staten. India heeft zichzelf als doel gesteld om in 2030 het percentage te verlagen naar 5. Het bedrijf Teijin Aramid levert garen voor de Indiase politie en heeft meerdere warehouses in India. Het onderschrijft de cijfers en ziet al enkele jaren dat de transportkosten in India steeds verder dalen. Andere leden van de Raad voor zeeverladers van evofenedex beamen dit, evenals dat de groei van de Indiase markt zichtbaar is door vollere schepen.

Toch blijven er zorgen over bepaalde kwesties bestaan. Die gaan over douanevoorschriften, belastingreglementen en bescherming van intellectueel eigendom en contracten in een overbelast juridisch systeem. Ambitieus overheidsbeleid kan een onzeker investeringsklimaat vanwege protectionistische reflexen en overmatige bureaucratie niet compenseren. India zal niet simpelweg het ‘nieuwe China’ worden. Maar het biedt zeker een helder pad vol kansen voor ieder die ze wil benutten.

Casper Roerade

Getty Images