Marktmacht bepaalt contracten tussen rederijen en verladers

In theorie biedt het model verladers meer zekerheid, zegt Kuipers. “Je bent niet langer een van de vele verladers met lading op een schip. Jouw lading wordt premium behandeld: meer klantgericht en met meer maatwerk. Een ketenbreed contract, inclusief opslag en landvervoer, brengt als het goed is minder administratieve kosten en transactiekosten met zich mee. En er is het gemak: je bent af van het ‘gedoe’ met allerlei toeslagen en boetes voor demurrage en detention. Als tegenprestatie voor de zekerheid van een langdurig contract lost de rederij alle problemen voor je op.”

Praktijk

De vraag die Kuipers nu onderzoekt: klopt dit ook in de praktijk? Die studie loopt nog, maar uit de eerste gesprekken in de markt maakt Kuipers op dat er ook nadelen aan kleven. “Die draaien voornamelijk om de kwestie wie er opdraait voor de kosten bij vertragingen. Het lijkt erop dat het dan nogal uitmaakt of je een grote of een kleine verlader bent. Dat is op zich vreemd. Maar dat is het risico als je je hebt uitgeleverd aan één partij. Je hebt geen expediteur meer die met een andere rederij in zee kan gaan, bijvoorbeeld omdat die een betrouwbaarder vaarschema heeft.”

Nu hebben rederijen ook geen baat bij ver­tragingen. De nieuwe operationele samenwerking tussen Maersk en Hapag-Lloyd bijvoorbeeld is er mede op gericht de punc­tualiteit te verbeteren door meer te feederen. Kuipers begrijpt dat: “Er wordt niet veel onderzoek gedaan naar waar vertraging ontstaat, maar het weinige dat er is duidt erop dat vertraging vooral ontstaat in zeehavens. Dan kun je maar beter met die grote schepen zo weinig mogelijk zeehavens aandoen en je laten behandelen op eigen dedicated terminals. Het is niet voor niets dat APMT de capaciteit verdubbelt in Rotterdam.”

Marktmacht

Kuipers ziet de rol van de expediteur niet verdwijnen. “Sowieso verdwijnen de expediteurs­taken niet, ook als ze worden uitgevoerd door een rederij. Maar met name voor het mkb blijft de expediteur belangrijk. Kleinere bedrijven hebben niet de marktmacht om in onderhandeling met rederijen een vuist te maken.”

Marktmacht is een belangrijke factor bij de vorm die contracten tussen rederijen en verladers aannemen. Evenals bij de prijsvorming, die de laatste jaren aan flinke schokken onderhevig is geweest. Met als hoogtepunt – voor verladers eerder een dieptepunt – de piek tijdens de COVID-epidemie, toen supplychains overal ter wereld werden verstoord en de tarieven tot ongekende hoogten stegen. “In die tijd kwamen er allemaal nieuwe rederijen opzetten. Toen is ook Lidl zelf gaan varen, met Tailwind. Maar ook kleinere partijen die snel geld wilden verdienen. Die verdwenen weer van de markt toen de tarieven sterk daalden, richting 1000 dollar voor een veertigvoetscontainer van Shanghai naar Rotterdam.”

Kwetsbaar

Door de aanvallen van de Houthi’s in Jemen op schepen in de Rode Zee zijn de prijzen daarna weer gestegen. Niet tot de ­historisch hoge 16.000 euro voor een container tussen Azië en Europa in tijden van COVID, maar tot ongeveer de helft daarvan, wat nog altijd een hoge piek is ten opzichte van het jarenlange gemiddelde. “Door de aanvallen van de Houthi’s gingen rederijen de route door het Suezkanaal mijden en omvaren via de Kaap. Tegelijkertijd werd een andere alternatieve route, door het Panamakanaal, getroffen door laagwater bij de sluizen. Dat laat zien dat de kwetsbaarheid van het systeem groot is”, aldus Kuipers.

Follow the leader

De verklaring volgens Kuipers is voor een deel het follow the leader-effect: als andere bedrijven in China produceren, zal het wel goed zijn en doen wij het ook. Ook wordt er op bestuursniveau vaak te nauw gekeken naar de kosten van de productie, en onvoldoende naar de gevolgen voor de supplychain. Toch ziet Kuipers dat het terughalen van productie – reshoring en nearshoring – hoger op de agenda van bedrijven komt te staan.

“Lang geleden al heeft George Stalk, een logistieke goeroe, een ijzersterk artikel geschreven in de Harvard Business Review over de risico’s van lange supplychains. Hij betoogde dat de directe kosten van containertransport weliswaar maar een klein aandeel hebben, maar dat de indirecte kosten wel hoog kunnen zijn. Dat is belangrijk voor verladers om zich te realiseren. Denk bijvoorbeeld aan het kapitaalbeslag. Als je een container met dure elektronica uit China laat komen, kost het vervoer een paar duizend euro. Maar het kapitaalbeslag is veel hoger: gemiddeld drie euro per container per uur. Dat zit niet in het tarief van de rederijen, maar verladers zijn het wel kwijt.”

Inflexibel

Vandaar dat verladers belang hebben bij snelheid en protesteerden ze toen de rederijen enkele jaren geleden hun vaarsnelheid omlaag brachten vanwege de hoge brandstofprijzen. Nu zijn de omlooptijden weer opgelopen door het omvaren. Kuipers: “Omvaren via Zuid-Afrika kost tien dagen extra, al zijn ze wel weer één tot anderhalve knoop sneller gaan varen om de langere vaartijd te beperken.”

Naast directe kosten voor het transport en de indirecte kosten voor kapitaalbeslag is er nog een derde categorie die vaak wordt vergeten, zegt Kuipers, die vooral voor modegevoelige producten geldt. “Stel dat je in China kleding produceert, en het slaat niet aan. Vervolgens blijf je met grote voorraden zitten, die je moet gaan afprijzen of vernietigen. Andersom: als het juist een enorm succes is en je productie zit in China, kun je de voorraad niet snel aanvullen. Het maakt je inflexibel. Er is ooit een vergelijking gemaakt tussen kledingproducenten die in Azië of Europa sourcen. Die in Azië hebben veel hogere voorraadniveaus en dus hogere kosten. Re- of nearshoring kan dan gunstig uitpakken, ondanks hogere productiekosten”, besluit Kuipers.