skipToContentskipToFooter

OP TIJD VERDIEPEN IN LAADINFRASTRUCTUUR

O

Bij e-trucks komt meer kijken dan aanschaf

De transitie naar elektrisch rijden komt zacht zoemend op gang. Maar elektrische vrachtauto’s zijn niet goedkoop. Bovendien staat niet iedere koper stil bij de hoge kosten en de noodzaak van eigen laadinfrastructuur. “Ga praten met je netbeheerder en kijk wat de mogelijkheden, maar ook de mogelijkheden van de ónmogelijkheden zijn.”

Iemand die ronduit goed is voorbereid op elektrisch rijden is Ewout van Wijk, CEO van E. van Wijk Group, een groot transportbedrijf met het hoofdkantoor in het Brabantse Giessen. Hij is ervan overtuigd dat de toekomst voor de transportwereld elektrisch is. “Stel, je staat bij een tankstation aan de pomp en in één keer regent het diesel uit de lucht. Wat zou je dan doen? Dan ga je toch meteen alle emmers halen die je kunt vinden? Nou, het regent hier geen diesel, maar wel regelmatig zonnestralen. En die zonnestralen vangen we hier bij Van Wijk op, die tanken we in de truck en de overheid betaalt daar een bepaald bedrag voor, omdat jij zo goed bezig bent. Zo simpel is het.”

“Het belangrijkste in de toekomst zijn kilowatturen. Niet alleen de hoeveelheid, maar ook tegen welke prijs”

Water door de Rijn

Dat is de korte versie van zijn boodschap aan andere ondernemers. Maar hoe waar ook, voordat een bedrijf zo ver is als Van Wijk, moet er wel wat water door de Rijn. Want elektrische trucks zijn niet alleen relatief duur, er komt ook nog het een en ander bij kijken voordat ze kunnen rijden. Laadinfrastructuur op het eigen terrein kost algauw zo’n anderhalve ton, weet Roeland Ruygt, algemeen directeur van Volvo Group Truck Center. Hij heeft kennis van infrastructuurkosten, omdat hij ze vaak deelt met klanten en omdat de gebouwen van diverse Volvo-truckdealers zijn voorbereid op de komst van elektrische vrachtauto’s. “We moeten die voorzieningen zelf ook hebben; je kunt moeilijk een elektrische truck afleveren met een lege batterij. Bovendien hebben Volvo Truck Centers vaak laadmogelijkheden voor klanten.” Volgens Ruygt staan niet alle kopers van e-trucks voldoende stil bij de noodzaak van eigen laadinfrastructuur. Dat zouden ze volgens hem wel moeten doen, want een bedrijf met e-trucks kan goed beschouwd slecht zonder eigen laadmogelijkheden en de kosten daarvan lopen behoorlijk op. Een beetje elektrische truck kost algauw 3 ton (tegen gemiddeld 120 mille voor een dieselvrachtauto), en voor de infrastructuur op eigen bedrijfsterrein komt er algauw de helft van dat bedrag bij. “Reken maar mee”, zegt Ruygt. “1 laadpaal kost ongeveer 30.000 euro, maar je hebt algauw minstens 2 nodig. Of 4. De bijbehorende bekabeling komt ook zomaar op 20 mille. En als je zonnepanelen op het dak hebt liggen, is voor de opslag van de zelf opgewekte stroom een transformatorhuisje nodig. Dat kost ook algauw 38.000 euro. In totaal 1,5 ton is dan echt een heel realistisch bedrag.”

“Anderhalve ton is echt een heel realistisch bedrag voor eigen laadinfrastructuur.”

Roeland Ruygt

Volvo

Roeland-Ruygt.jpg

Stroomslurpers

Dat laatste wordt beaamd door Bas van der Zanden, directeur E-mobility bij Scania. Net als Volvo begeleidt Scania zijn e-truckklanten bij de aanleg van eigen laadinfrastructuur. “Het is natuurlijk nogal een verschil of je in één keer tien trucks wilt laden of eentje’, zegt Van der Zanden. “Grote bedrijven kunnen die investeringen vaak wel aan, maar voor kleine bedrijven met maar één vrachtauto kan het wel even schrikken zijn.” Daar komt bij dat ‘even langs de weg laden’ voor vrachtauto’s een heel ander verhaal is dan voor personenauto’s. E-trucks hebben grote hoeveelheden kilowatt nodig. Klassiek is wat dat betreft het verhaal van de elektrische vuilnisauto’s van de Rotterdamse gemeentereinigingsdienst. Die gingen vaak tijdens de middagpauze laden op dezelfde plek waar de parkeercontroleurs met hun elektrische dienstauto’s hun batterij kwamen vullen. De vuilnisauto’s pakten echter dermate veel stroom dat de parkeerwachters na de lunch met een nog steeds lege auto werden geconfronteerd en dus hun werk niet konden doen. Het noopte Rotterdam om in hoog tempo een eigen transformatorhuisje op te tuigen, speciaal voor de vuilnisauto’s.

Zo’n batterijhuisje staat inmiddels ook op het terrein bij Van Wijk, de ondernemer uit het begin van dit artikel. Het familiebedrijf – Ewout van Wijk is de derde generatie – heeft 350 vrachtauto’s op de weg en is gespecialiseerd in internationaal transport. 

“Dat hele systeem stelt mij zelfs in staat om, net als de tuinbouw, te kunnen handelen in stroom”

Bas van de Zanden

Scania

Bas-van-der-Zanden.jpg

“Wij rijden al 75 jaar op diesel, maar het is heel duidelijk dat we de komende jaren op iets anders gaan rijden. Kijk alleen maar naar de wetgeving, zoals de vrachtwagenheffing in 2026. Europa is al heel stevig bezig met regels, door diesels zwaar te belasten om de energietransitie te financieren. Maar Nederland doet daar nog een schepje bovenop met allerlei maatregelen, zoals de zero-emissiezones. Toen ik dat eenmaal doorhad dacht ik: nou, als ik nu niet ga testen en proberen, gaan we achterlopen.” En dus bestelde Van Wijk bij huisleverancier DAF tien nieuwe e-trucks en krijgt zijn bedrijf binnenkort een elektrisch aangedreven DAF als testvoertuig. Speciaal daarvoor is er op het bedrijfsterrein in Giessen alvast één DC-(snel)lader geplaatst, in de buurt van het genoemde batterijhuisje.

Creatief met netcongestie

Van Wijk verdiepte zich verder in de wereld van kilowatt, laadpalen en groen opgewekte stroom. “Ik kwam er al heel snel achter dat als ik in de toekomst elektrische trucks zou hebben, mijn netaansluiting daarvoor véél te klein was. Dat ontdekken wel meer ondernemers trouwens. Maar ja, wij hebben in onze strategie gezegd dat we in 2025 een kwart van onze CO2 -uitstoot gereduceerd willen hebben ten opzichte van 2020. Daar zijn we op allerlei manieren mee aan de slag gegaan. We hebben altijd al geïnvesteerd in nieuw materieel, we hebben ons gebouw verduurzaamd, maar de eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat onze grootste uitstoot toch in het rijden met onze trucks zit”, aldus Van Wijk.

Hij dook dieper in de materie van de elektrische vrachtauto en dat was nodig ook. “Voordat ik naar de klant ga en naar de overheid, wil ik zelf eerst weten hoe het nou echt zit. Vraag één was: kan ik wel stroom krijgen en twee, tegen welke prijs? Ik besefte – en besef nog steeds heel erg goed – dat liters diesel belangrijk zijn, maar dat het belangrijkste in de toekomst kilowatturen zijn. Niet alleen de hoeveelheid, maar ook tegen welke prijs. Ik heb heel weinig kilowattuurtjes op de netaansluiting van onze vestiging, echt véél te weinig. Er is netcongestie, ik mag niets terugleveren aan het net. Dus ik heb gedaan wat ik kon doen: ik heb meteen de zwaarste aansluiting, 6 MVA (megavolt-ampère), aangevraagd. Daar staan we voor op de wachtlijst. We krijgen in elk geval de komende jaren geen netverzwaring, dat is een gegeven. Dus dan zijn er creatieve oplossingen nodig. Ik heb mijn hele dak vol gelegd met zonnepanelen, ik heb daar een batterij van 4300 kWh bij aangeschaft en met die batterij, zonnepanelen en netaansluiting kan ik in de komende twee, drie jaar met tien e-trucks rijden”, aldus Van Wijk, die de betekenis van de E in zijn functie met regelmaat ziet veranderen.

“Ik ben CEO bij Van Wijk, de chief executive officer, maar de komende jaren ben ik meer chief energy officer”

Ewout van Wijk

Van Wijk

Ewout-van-Wijk.jpg

Samenwerken voor laden

Van Wijk leerde ook dat het geen kwaad kan om met de netbeheerder te praten. “Dat wil ik iedereen aanraden: ga praten met je netbeheerder en kijk wat de mogelijkheden, maar ook de mogelijkheden van de ónmogelijkheden zijn.” Bezig zijn met energie wordt belangrijk voor bedrijven, zegt Van Wijk. “Elke transporteur weet elke dag wat de dieselprijs is. Maar als je ze vraagt: ‘ Wat kost een kilowattuur vandaag?’, dan hebben ze geen idee. Da’s niet handig, want die prijs verandert elk uur. Er zijn genoeg dagen bij dat je zelfs geld toe krijgt. Dat hele systeem stelt mij zelfs in staat om, net als de tuinbouw, te kunnen handelen in stroom. Laatst belde er al een netbeheerder. ‘Zeg, die batterij van u, hoe groot wordt die?’ Dus ik zeg: 4300 kilowattuur. Nou, daar konden ze wel wat mee. Dus je ziet dat de netbeheerders ook in beweging moeten komen. En als je transporteur bent en je krijgt een grote vloot e-trucks, ontkom je er niet aan om de komende jaren enorm bezig te zijn met energie.”

Die oproep tot samenwerken – of in elk geval contact opnemen – met de netbeheerder klinkt Paul Broos als muziek in de oren. Hij is projectmanager bij ElaadNL, de stichting die populair gezegd ‘de club van netbeheerders’ is. Grote spelers als Stedin, Enexis en Alliander zijn erbij aangesloten, net als kleinere partijen als Coteq, Rendo, Westlandinfra en de overkoepelende transmissienetbeheerder TenneT. Volgens Broos komt er voor het Nederlandse bedrijfsleven veel aan op samenwerken voor de energietransitie. Daar is onder andere de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) voor opgericht, een samenwerkingsverband waar evofenedex ook in zit. De NAL moet ervoor gaan zorgen dat elektrische voertuigen, ook zware vrachtauto’s, in de toekomst kunnen worden opgeladen. “In 2030 verwachten we al bijna twee miljoen elektrische personenauto’s in Nederland, maar dat is nog los van elektrisch aangedreven bestelauto’s, vrachtwagens en bouwmachines”, zegt Broos. “Het doel van de NAL is om ervoor te zorgen dat al die elektrische voertuigen straks kunnen laden. Op de eigen oprit, in de openbare ruimte, op bedrijventerreinen en – voor elektrische vrachtauto’s – op speciale laadpleinen. Partijen als WattHub en Milence zijn daar druk mee bezig.” Milence, een joint venture tussen Daimler Truck, de TRATON GROUP (Scania/ MAN) en de Volvo Group, opende recent zijn eerste laadhub, bij Truck Parking Venlo.

Niet in beeld

Voor ondernemers die nog aan het nadenken zijn over elektrisch vervoer en dan vooral de netaansluiting die daarvoor nodig is, geldt volgens Broos dat het eigenlijk al vijf voor twaalf is. “Die netaansluiting had je gisteren al aangevraagd moeten hebben.” Het probleem zit hem volgens Broos vooral bij bedrijven die zich nog niet hebben aangemeld bij de netbeheerders als potentieel afnemer van grote hoeveelheden stroom in de toekomst. “Een bedrijf met tien dieselbestelauto’s, een paar dieseltrucks en verder een loods met wat tl-verlichting en een koffiemachine is op dit moment niet in beeld bij ons, maar zou dat wél moeten zijn. Alleen als we de toekomstige afnamebehoefte kennen, kunnen we voor de juiste voorzieningen op bedrijventerreinen zorgen.” Broos waarschuwt wel voor het gevaar van overdimensioneren. Bedrijven hebben soms de neiging om meteen een maximale capaciteit aan te vragen, terwijl ze die waarschijnlijk de eerste jaren helemaal niet nodig hebben. “Hoe meer je aanvraagt, hoe groter de kans dat je langer op de wachtlijst staat”, waarschuwt Broos. “Het is verstandiger om, als je met twee elektrische trucks begint, bijvoorbeeld eerst de kleinste middenklasse-aansluiting aan te vragen, 175 kWh. Die is voor die twee auto’s voldoende. Maar: laat de netbeheerder vooral weten dat je in de toekomst méér nodig hebt. Dat is cruciaal. Want in zo’n geval zal de netbeheerder besluiten alvast een extra dikke kabel aan te leggen. Graven is duur, kabels zijn dat ook, tot wel vierhonderd euro per strekkende meter. Als je het in één keer goed doet, ben je voorbereid op de toekomst.”

Die netaansluiting had je gisteren al aangevraagd moeten hebben.”

Paul Broos

ElaadNL

Paul-Broos.jpg

Rekentool

Zoals zo vaak is communicatie het toverwoord. Als bedrijven die samen een industrieterrein vullen onderling de afnamebehoefte afstemmen, is er al veel bereikt, stelt Broos. “We hebben op de website (elaad.nl) een rekentool waarmee je kunt berekenen hoeveel kilowatt je nodig hebt voor bijvoorbeeld tien trekkers en vijftien bestelauto’s. En overleg eens met de buurman. Als hij ’s nachts allemaal distributiewerk heeft en dus overdag moet laden, terwijl jij juist overdag je voertuigen hebt rijden, ben je al een heel eind verder.”

Guus Peters

Marieke van Grinsven e.a.