Overcapaciteit herschikt containerlogistiek: kansen voor Afrika en Zuid-Amerika

Die daling van spotprijzen is geen conjuncturele uitschieter, maar het resultaat van diepgaande structurele veranderingen. Waar zuid-zuidroutes historisch kampten met beperkte capaciteit, langere havenligging en inefficiënte backhauls (retourvrachten), is hun kostenprofiel inmiddels ingrijpend verbeterd. De kern ligt bij infrastructuur. West-Afrikaanse havens als Lekki (Nigeria), Abidjan (Ivoorkust), Dakar (Senegal) en Cotonou (Benin) hebben tussen 2022 en 2025 massaal geïnvesteerd in diepwaterkades, nieuwe kranen en geautomatiseerde terminals.

De haven van Lekki kan met een diepgang van 16,5 meter inmiddels schepen van meer dan 18.000 TEU (twenty-foot equivalent unit) ontvangen en heeft een capaciteit van 2,7 miljoen TEU per jaar. Die van Abidjan groeide van 610.000 TEU naar 2,5 miljoen TEU, terwijl de havens van Cotonou en Dakar volgens de World Bank Container Port Performance Index hun operationele prestaties substantieel hebben verbeterd. Het directe effect is een kortere verblijftijd van schepen en hogere efficiëntie, wat tot lagere logistieke kosten leidt.

In 2025 werden voor het eerst ULCV-containerschepen (de allergrootste met een capaciteit van meer dan 18.000 TEU) ingezet op routes die West-Afrika bedienen. Die waren met name gevuld door sterk groeiende Chinese export naar Afrika. Die export is in 2025 met zo’n 25 procent gestegen, met uitschieters zoals Nigeria en Ivoorkust (respectievelijk 40 en 60 procent toename).

Latijns-Amerika

Aan de westkust van Latijns-Amerika positioneert Peru zich als hub voor containerimport uit het Verre Oosten. Die import is in 2025 met 25 procent toegenomen. De directe route Shanghai–Chancay verkort de transit van 35 tot 40 dagen naar soms wel 23 dagen en leidt tot een kostenbesparing van 20 procent. Zelfs de allergrootste schepen kunnen binnenkort in Chancay aanmeren. Hiermee hoopt de Peruaanse overheid haar dominantie in regionale overslag voor goederen van en naar Colombia, Ecuador en Chili nog meer te verstevigen. Ook zijn er langetermijnplannen om Chancay via het spoor te verbinden met het Braziliaanse achterland, wat de transittijd richting Oost-Azië kan halveren.

Belangrijk hierbij is dat de ingezette capaciteit op de handelsroute tussen Azië en Latijns-Amerika in drie jaar tijd meer dan verdubbeld is en inmiddels de twee miljoen TEU overschrijdt. Per saldo was er in de tweede helft van 2025 een netto-instroom van 112.000 TEU naar de routes tussen Azië en de oostkust van Zuid-Amerika. Dit betreft voornamelijk middelgrote schepen met een capaciteit van 8000 tot 14.000 TEU, die niet langer op de belangrijkste oost-westhandelsroutes varen.

Aan de oostkust van Latijns-Amerika waren in 2025 congestieproblemen in Santos, de belangrijkste haven van Brazilië. Daar zijn wel grote uitbreidingprojecten gaande, die de komende jaren miljoenen TEU extra capaciteit creëren. Zoals de nieuwe STS10-megaterminal in Santos, waarvoor in 2026 de concessie wordt vergeven, de nieuwe APMT-terminal in Suape (nabij Recife), de uitbreiding van de ICTSI-terminal in Rio en andere projecten in de aanloop naar 2030.

Geholpen door veranderende handelsbalans

Deze ontwikkelingen worden geholpen door de veranderende handelsbalans. Waar de mondiale onbalans in de containerketen over de jaren is toegenomen met inefficiënties al gevolg, ziet de Latijns-Amerikaanse regio dit juist als een kans. West-Afrika en Zuid-Amerika zijn sterk importgericht, maar genereren steeds meer retourlading vanwege toenemende landbouw- en grondstoffen­export. Een betere balans in containerstromen is gunstig voor verladers, omdat deze de benuttingsgraad van schepen verhoogt en de kostprijs verder verlaagt. Vooral door de inwerkingtreding van het EU-Mercosur-handelsverdrag kunnen bedrijven profiteren van de verbeterde connectiviteit tussen Latijns-Amerika en Europa.

Het resultaat is een structureel gunstiger kostenbasis voor handel met het Zuiden. Voor Europese verladers en inkopers betekent dit dat export en sourcing naar Afrika en Zuid-Amerika niet alleen geopolitiek, maar ook logistiek aantrekkelijker wordt. Dit wordt aantoonbaar goedkoper dan in het pre-corona­tijdperk.

De verwachting is dat de overcapaciteit in de containerlogistiek zeker tot 2030 zal blijven aanhouden door de goed gevulde orderboeken van de rederijen. Dit zorgt ervoor dat er binnen ongeveer drie jaar nog tal van nieuwe schepen in de vaart komen. Met de effecten van de investeringen in infrastructuur in het Zuiden is die verandering een die zich alleen maar verder zal ontvouwen.