Port of Moerdijk: slimme multimodale schakel

Op een strategische plek in West-Brabant ligt een havengebied dat al jaren hoog scoort in lijstjes van logistieke hotspots, maar zichzelf nadrukkelijk niet als grootmacht profileert. Port of Moerdijk kiest een andere route: die van specialisatie, samenwerking en slimme verbindingen met het Europese achterland. CEO Paul Dirix: “We zijn een echte shortseahaven en daarmee sterk in Europa.”

Die positie wordt steeds relevanter in een wereld waarin supply chains onder druk staan, infrastructuur piept en kraakt en duurzaamheid geen ambitie meer is, maar een randvoorwaarde. Moerdijk wil daarin niet groter worden om het groter worden, maar slimmer, schoner en meer verbonden.

Multimodaliteit

De basis onder de strategie van Mainport Moerdijk is al jaren helder: multimodaliteit. Weg, water, spoor en pijpleiding komen daar samen. Volgens commercieel manager Logistiek Kyra Lemmens is dat dagelijkse praktijk. “We zijn een multimodale hub, verbonden via weg, water, rail en pijpleiding. En we zijn een belangrijke shortseahub in Europa.”

Shortsea vormt een van de belangrijkste groeipijlers. Niet alleen door volumes te verstevigen, maar vooral door het netwerk te vergroten. “Het gaat niet alleen om meer lading, maar ook om het aandoen van meer bestemmingen in Europa”, legt Dirix uit.

Aanvullen

Hoewel Port of Moerdijk formeel concurreert met havens als Rotterdam, voelt dat in de praktijk anders. “Officieel zijn we concurrenten”, zegt Dirix. “Maar als je kijkt naar het maatschappelijk belang voor Nederland en Europa, vullen we elkaar vooral aan.” Die complementariteit zit in rol en schaal, waarbij Moerdijk zich richt op Europese distributie, industriële clusters en multimodale afhandeling. “De haven fungeert als extended gate, waarbij lading wordt gebundeld in Moerdijk en vervolgens wordt aangeboden op de deepsea-terminals, die dan een groter volume in één keer kunnen afhandelen”, legt Lemmens uit. “En vice versa wordt lading in groter volume afgehaald bij de deepsea-terminals, waarna die via shortsea, binnenvaart, weg en rail zijn weg vervolgd naar het voor- en achterland in Europa.”

Die verhouding is ook vastgelegd in de havenstrategie van Moerdijk. Die is in 2014 opgesteld en sindsdien periodiek doorvertaald naar concrete uitvoeringsagenda’s. “Shortsea, industrie en functioneren als betrouwbare partner voor de regio en het terrein zelf vormen de drie pijlers”, aldus Dirix. “Daarbinnen maken we iedere vijf jaar scherpe keuzes.”

Verbondenheid

Wat de haven van Moerdijk onderscheidt, is de sterke verwevenheid van logistiek en industrie. Chemie, energie en procesindustrie vormen al decennialang het hart van het gebied. Die sectoren staan nu voor een enorme verduurzamingsopgave. “Als je industrie wilt verduurzamen, heb je elektriciteit nodig, hoe je het ook wendt of keert”, zegt Dirix. Dat leidt tot complexe discussies over netcapaciteit, ruimtelijke inpassing en maatschappelijke impact. “Dat is een politiek proces”, erkent hij, “maar het raakt ons direct.”

Circulariteit speelt daarbij een steeds grotere rol. “Op ons Industrial Park Moerdijk proberen we bedrijven te clusteren op basis van materiaal- en energiestromen”, zegt Dirix. Lemmens vult aan: “Wat wij het liefst zien, zijn bedrijven waarvan de grondstoffen van een buurbedrijf komen en waarvan het eindproduct weer door een ander wordt gebruikt.” Een concreet voorbeeld daarvan is de mogelijke vestiging van een biomethanolfabriek. “Houtafval komt per shortsea en binnenvaart binnen”, legt Lemmens uit. “Dat wordt dan hier verwerkt tot biomethanol, dat vervolgens wordt gebruikt in industrie of als scheepsbrandstof. Dan versterkt alles elkaar.”

Versterken

Die clustering vraagt om zorgvuldig ruimtegebruik. Het haven- en industriegebied is groot, maar de ruimte is niet onbeperkt. Bovendien is het havenbedrijf lang niet overal grondeigenaar. “De grond van Shell is van Shell”, zegt Dirix nuchter. “Dus alles wat je zou willen, kan niet zomaar.” Daarom stuurt Port of Moerdijk sterk op herstructurering en inpassing. Zware industrie concentreert zich aan de binnenzijde van het gebied, logistiek aan de buitenranden, met groen-blauwe zones als buffer. “Je moet geen bedrijf aan het water zetten dat niets met dat water doet”, aldus Dirix. “Dat is zonde van de kansen en mogelijkheden die transport over water biedt.”

Nieuwe logistieke ontwikkelingen, zoals het Logistiek Park Moerdijk met partijen als DSV en Lidl, passen in die filosofie. “Wat we belangrijk vinden”, zegt Lemmens, “is dat die bedrijven het multimodale element omarmen. Lidl, met een eigen rederij, doet dat expliciet via spoor- en binnenvaartverbindingen. Om dat goed te bedienen hebben we onlangs de interne baan geopend, waardoor vrachtauto’s vanuit de haven via een aparte weg naar het Logistieke Park kunnen rijden. Daarmee wordt ook de snelwegen ontlast.”

Faciliteren

Het havenbedrijf ziet zichzelf nadrukkelijk niet als regisseur die dicteert, maar als verbinder. “Wij zijn Connecting You”, zegt Dirix. “We faciliteren vooral.” Dat gebeurt onder meer door ondernemers bij elkaar te brengen. Shortseatafels, binnenvaartbijeenkomsten en industriële sessies leveren vaak onverwachte samenwerkingen op. “Dan denk je: ze kennen elkaar toch wel”, zegt Lemmens. “Maar aan de bar ontstaan ineens nieuwe verbindingen.”

Een goed voorbeeld is een binnenvaartverbinding tussen Duisburg en Moerdijk. “Individueel had niemand genoeg volume, maar samen werd het rendabel. Concurrenten moesten samenwerken”, aldus Dirix. Hetzelfde geldt voor de West-Brabant Corridor (WBC), waarin containerterminals uit Moerdijk, Oosterhout en Tilburg lading bundelen richting Rotterdam. “Dan heb je ineens massa en daarmee meer slagkracht in de Rotterdamse haven”, zegt Lemmens.

Bereikbaarheid

Die samenwerking wordt steeds urgenter. Chauffeurstekorten, stikstofregels en infrastructurele beperkingen maken de traditionele focus op wegvervoer steeds minder houdbaar. “Als zestig vrachtwagens vervangen worden door één trein, is dat winst op alle fronten”, zegt Dirix. De praktijk loopt wat dat betreft vaak vooruit op beleid. “De terminal is geschikt voor 740 meter-treinen, maar de publieke infrastructuur nog niet”, legt Lemmens uit. Vergunningen, stikstof en financiering vertragen noodzakelijke aanpassingen. “De ondernemer is sneller”, constateert Dirix, “maar uiteindelijk moet de overheid mee.”

Bereikbaarheid is dan ook een van de grootste zorgen. Niet alleen voor goederen, maar ook voor medewerkers. “Personeel is tegenwoordig een doorslaggevende vestigingsfactor”, zegt Lemmens. De nieuwe busverbinding vanaf station Lage Zwaluwe naar Moerdijk is daarom meer dan symbolisch. “Je ziet nu stagiairs met een ov-studentenkaart”, vertelt Lemmens. “De lastige bereikbaarheid was eerst een drempel. Nu niet meer.”

Tegelijkertijd maken grootschalige onderhoudsprojecten aan bruggen en tunnels de kwetsbaarheid van het netwerk pijnlijk zichtbaar. “Als de Haringvlietbrug eruit ligt, staat de omgeving stil”, waarschuwt Dirix. “Dat merken we ook hier.” Volgens hem vraagt dit om goede afstemming tussen overheden, havens en bedrijfsleven. “Onderhoud is nodig, absoluut. Maar we moeten voorkomen dat alles tegelijk vastloopt.”

Digitalisering

Naast bereikbaarheid staat digitalisering hoog op de agenda. Niet alleen voor efficiëntie, maar vooral voor veiligheid. “Cybersecurity mag je niet uit het oog verliezen”, zegt Dirix. “We wisselen enorme hoeveelheden data uit. Als Port of Moerdijk werken we rond cybersecurity nauw samen met andere zeehavens. Slimme camera’s, gezamenlijke monitoring en publiek-private samenwerking moeten de risico’s beperken.” “Het is een illusie dat je alles kunt tegenhouden, maar je kunt het risico wel verkleinen”, vult Lemmens aan.

Hoe ziet Port of Moerdijk er over tien jaar uit? Dirix hoeft niet lang na te denken. “Een florerend industrie- en logistiek cluster, sterk verduurzaamd, met fors lagere CO₂-emissies.” Volgens Lemmens hoort daar een robuuste Europese logistiek bij. “Met lange treinen, sterke shortseaverbindingen, binnenvaart waar het kan en buisleidingen waar het logisch is.”