Rensa versnelt naar CO2-neutraal met elektrische trucks

"Onze eerste elektrische truck kwam in 2021 en dat was een van de voorlopers. Die kon 230 kilometer rijden op één batterijlading. Maar de twee nieuwe Renaults die vandaag zijn afgeleverd, halen al 380 kilometer. Dan heb je meteen een heel ander verhaal. We hebben hier plan­pakketten waarmee onze planners gewichten en kilometers kunnen instellen. Als ze met de planning over het haalbaar aantal kilometers heen gaan, krijgen ze een signaaltje. De planners worden dus met software ondersteund en dat geeft ook rust bij de chauffeurs.”

TCO-berekeningen

Lammers maakt voortdurend TCO (total cost of ownership)-­berekeningen van de verschillende typen bedrijfsvoertuigen: bakwagens, trekkers en de − ook van Renault Trucks afkomstige – bestelauto’s. “Dan zetten we elektrische voertuigen tegenover diesels en gaan we gewoon kijken: wat is de kWh-prijs en wat is de dieselprijs? En dan zien we dat diesel en elektrisch steeds dichter bij elkaar komen, nu die accu’s een beter bereik laten zien. Een bakwagen haalt bij ons bij 80.000 kilometer het break-evenpoint, dan is-ie goedkoper dan een diesel. Natuurlijk heb je nog altijd de subsidie nodig, maar de vrachtwagenheffing die volgend jaar juli ingaat, reken ik al mee. 

En uiteraard maak ik een TCO-berekening voor het bedrijf. Wij zijn als transportafdeling een kostenpost, wij verdienen geen geld voor Rensa. Ik krijg natuurlijk soms ook bedragen toegespeeld voor de TCO. Die kunnen voor andere bedrijven heel anders zijn. Ik snap heel goed als die zeggen: ‘Die Lammers, die kletst maar wat, met z’n 80.000. Ik moet er 120.000 voor rijden.’ Dat zou kunnen kloppen, maar we proberen hier de dingen in elk geval heel goed in kaart te brengen.”

Thuis laden

Lammers vervolgt nuchter: “Ik weet dat onze vrachtauto’s gemiddeld 279 kilometer rijden op een dag. Daardoor kunnen we ook een heel goede transitie uitrollen. In de winter scheelt het zomaar 40 kilometer aan actieradius, maar je kunt soms onderweg ook bijladen. Onze chauffeurs hebben een laadpasje en hoeven echt niet de hele accu te laden; vaak is 100 kilometer erbij al genoeg. De rest doen we weer hier, als de auto thuis is. Dat moet je sowieso doen, op het bedrijf laden, omdat de kosten dan veel lager zijn. Als je stroom onderweg laadt, betaal je de hoofdprijs. Wij laden hier op het bedrijf voor 23 cent per kWh, maar dan hebben we ook groene stroom. Onderweg betaal je soms wel 75 cent. In ons nieuwe bedrijfspand, in Wehl, gaan we de stroom van het dak halen. Dan zijn we helemaal voordelig uit.” 

Op de nieuwe locatie gaat Rensa werken met energiemanagementsystemen. Die zijn heel belangrijk, weet Lammers. “Met die systemen ga je op de juiste momenten laden en kun je de energieprijzen voor je vervoer laag houden. Het voertuig laadt ’s nachts op, tot een uur of zeven in de ochtend, en daarna gaat de stekker eruit, want vanaf dat moment heb je alleen nog dure piekstroom. Als de prijs wat later op de ochtend weer daalt, ga je verder laden. Dat is de ontwikkeling waar we nu in zitten, zoals je ook altijd met groene stroom moet kunnen werken. Als wij straks het grootste laadplein van Europa hebben met grijze stroom, schiet dat niet op.”

Briefje voor stroom

Op de huidige locatie in Doetinchem heeft Rensa een eigen laadplein gebouwd. “Dat hebben we ingericht om de transitie vorm te geven. We hebben daardoor nu acht laadpalen en daarmee zitten we al in de top tien van Nederland. De aansluiting is vier jaar geleden aangevraagd, en het leek er een tijdje op dat ze ons vergeten waren. Maar opeens kwam er toch een briefje: ‘Jullie krijgen extra stroom.’ Nou, toen hebben we direct geïnvesteerd en dit laadplein aangelegd. Daar zijn we nu heel blij mee”, zegt Lammers, die zeker in de begintijd heel wat te stellen had met de laadtechniek. Dat was volgens hem écht pionieren. 

“Die eerste laadpalen hadden bijvoorbeeld helemaal geen lampjes. Op goed geluk stopte je de stekker erin en afwachten maar. Daar zijn we wel een paar keer nat op gegaan: auto niet vol. Maar ja, dat zijn fasen waar je soms doorheen moet. Al is het zeker iets om op te letten, ook voor onze chauffeurs. We noemen ze vaak onze ambassadeurs, die doen echt alles voor de klant. Dan moeten wij ze wel echt goed faciliteren”, aldus Lammers.

Kwestie van doen

Vanwege brandgevaar, het aanrijdrisico en de algemene veiligheid staan de laadpalen niet te dicht bij de magazijnen. “Veiligheid gaat bij ons echt voor alles. We hebben een facilitaire dienst die daarop ­toeziet”, legt Lammers uit. Het vergde volgens hem nog de nodige tact om de chauffeurs over te halen om elektrisch te rijden. ”Maar als de chauffeurs eenmaal elektrisch hebben gereden, zijn ze om. Het is toch een kwestie van doen. Ik had vooraf bedacht: we zetten één wat oudere chauffeur op de vrachtwagen en dan een jonge knaap erbij. Dat ging aanvankelijk natuurlijk op z’n Achterhoeks: ‘Wat moet ik met zo’n ding? Dit en dat…’ Maar die oudere chauffeur zei: ‘Laat mij maar rijden tot ik met pensioen ben; het rijdt gewoon heel erg fijn.’ En het mooie is dat de jongens die hier binnenkomen toch nieuwsgierig zijn. Het belangrijkste is dan dat ik niet degene ben die dat verhaal aan ze moet vertellen, de chauffeurs regelen dat onderling. Ze vertellen elkaar dat elektrische rijden allemaal wel meevalt.”

Alsof het afgesproken werk is komt chauffeur Leon het kantoor binnenlopen, hij is een van de chauffeurs die met de elektrische Renault-trucks rijden. “Ik zou niet meer anders willen”, zegt hij, duidelijk niet geïnstrueerd. “Hij is zó mooi stil en de actieradius is geen enkel probleem, dat wordt hier goed in de gaten gehouden. En dan heb ik nog een van de oudere auto’s, de nieuwe hebben een veel groter bereik.” Lammers kijkt tevreden toe, hij weet dat de chauffeur het meent. “Als ze het niks vinden, zeggen ze het ook, hoor! Zo gaat dat hier”, zegt hij. De koudwatervrees, die nog bij vele bedrijven bestaat, begrijpt hij in zekere zin wel. “Maar als je je goed voorbereidt op elektrisch rijden, is daar geen reden voor.” 

Kleinere batterijen 

E-trucks zijn duurder in aanschaf (daar helpen aanschafsubsidies bij om de kosten te verlagen), maar de onderhoudskosten zijn volgens Lammers lager. Hij opent een overzichtsscherm op zijn computer en zegt: ”De spelregel die ik hanteer is dat een elektrisch voertuig 30 procent minder kosten heeft dan een diesel. Maar de bandenslijtage bij elektrische auto’s is hoger; dat komt met name door het optrekken. De trucks trekken sneller op dan een personenauto, het is echt bizar. Dus we zeggen als eerste tegen de chauffeurs: als je zó snel optrekt, komt het niet goed met de kilometers die wij ingepland hebben. Met name de accu’s, het sturen en de wrijving van het gewicht van het voertuig zorgen voor die extra slijtage. Dat is althans onze ervaring. 

De auto is natuurlijk ook zwaarder, door zijn accu’s. Maar het goede nieuws is dat de batterijen steeds kleiner worden. Als je het verschil in batterijpakket ziet tussen een truck uit 2021 en een uit 2025, snap je het. Er wordt natuurlijk heel veel doorontwikkeld op dat gebied, en dat moet ook wel”, besluit Lammers.