Sneller containers vervoeren langs de Noordpool

Op 23 oktober 2025 meerde het containerschip Istanbul Bridge aan in Rotterdam en voltooide daarmee de allereerste Noordpooldienst. Het schip was op 23 september vertrokken uit de Chinese stad Ningbo en bereikte in twintig dagen de Britse haven Felixtowe − een halvering van de vaartijd die de route via het Suezkanaal kost. De Chinese rederij Sea Legend wil de dienst na deze winter voortzetten. Dat roept de vraag op: hoe reëel is het beeld dat containers straks massaal tussen Europa en Oost-Azië reizen via de Noordpool?

Veelbelovend

De Noordpoolroute is veelbelovend naarmate het ijs smelt door klimaatverandering. De route is ongeveer 13.000 kilometer lang tussen sommige delen van Europa en Azië, terwijl die via het Suezkanaal 20.000 km is. Dat biedt de mogelijkheid de reis van een schip met zo'n 8000 kilometer te verkorten en de reistijd flink te laten slinken. Hierdoor is er minder brandstof nodig en wordt een snellere omloop van containers mogelijk. Daarnaast omzeilen schepen zo geopolitieke brandhaarden zoals de Zuid-Chinese Zee, de Straat van Malakka en Bab-el-Mandeb. De Noordpoolroute is momenteel alleen ijsvrij en bevaarbaar van augustus tot en met oktober, maar met de jaren wordt het vaarseizoen steeds langer.

Tot op heden zijn er zeer weinig schepen die de tocht maken. In 2024 lag het aantal passages op 100, ten opzichte van 26.000 voor het Suezkanaal in 2022 (het laatste piekjaar vóór de Houthi-aanvallen). Toch is er duidelijk een stijgende lijn te zien: in 2024 waren er 37 procent meer afvaarten ten opzichte van tien jaar daarvoor. Dit komt vooral door de winning van grondstoffen in het Noordpool­gebied. Een andere Chinese reder, New New Shipping, vaart al regelmatiger dan Sea Legend in het gebied. Vorig jaar verzorgde de eerstgenoemde tussen Shanghai en het Russische Archangelsk dertien afvaarten. 

Uitdagingen

Maar er zijn obstakels die afvaarten via de Noordpoolroute de komende 25 jaar belemmeren. Zo zijn er operationele uitdagingen, waarbij vooral het garanderen van veiligheid een probleem is. Losse ijsschotsen zijn een gevaar, vooral in het donker, wat navigeren zeer gevaarlijk maakt. De wateren dicht bij de kustlijn, die het veiligst zijn voor navigatie, zijn bovendien erg ondiep: 12,5 meter. Dit beperkt rederijen in hun capaciteit. Tevens zijn er geen serieuze tussenliggende markten op de route, wat dekking van kosten bemoeilijkt. Daar komt nog eens bij dat de Russische autoriteiten doorvoerkosten innen voor begeleidende ijsbrekers.

Ook zijn er milieurisico’s. De kwetsbare ecosystemen en het zeeleven in de regio zijn ­bijzonder gevoelig voor de gevolgen van scheepvaart, zoals emissies, lawaai en mogelijke olielozingen. Vandaar dat er veel weerstand is tegen scheepvaart langs de Noordpool. Tevens moeten schepen voldoen aan de IMO Polar Code van 2017. Die specificeert welke ontwerp, uitrusting, bemanningsopleiding en andere zaken vereist zijn voor schepen die in pool­gebieden varen. Dit zijn ook minimumvereisten die maritieme verzekeraars stellen om de vracht te verzekeren. 

Tot slot zijn er politieke risico’s, want de Noordelijke Zeeroute gaat voor 70 procent door Russische territoriale wateren. Scheep­vaart heeft expliciete permissie van Rusland nodig om de route te bevaren en is afhankelijk van de Russische kustwacht voor zoek- en reddingsacties. Bij eerdere incidenten duurde het twee tot vier weken voordat assistentie ter plekke kon komen. Met de oplopende geopolitieke spanningen tussen Rusland en het Westen is de gast­vrijheid van de autoriteiten een potentieel zwaard van Damocles. 

Tweedeling containerreuzen

Onder de containerreuzen is er een duidelijke tweedeling. Europese rederijen zoals MSC, Hapag-Lloyd, CMA-CGM en Maersk zijn tegenstanders. In september 2025 herhaalde MSC zijn belofte om de Noordelijke zeeroute te vermijden. CMA-CGM en Hapag-Lloyd hadden de route al in 2019 afgezworen om milieu- en praktische redenen. 

Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich COSCO dat actief interesse toont in de route. In juli 2025 verklaarde Chen Feng, hoofd Marketing en Verkoop bij COSCO, dat "onze ontwikkelingsstrategie is om de Polar Silk Road te bedienen. Het is soepel en snel". COSCO voerde het afgelopen jaar meerdere vaartochten uit.

Andere zeeroute 

Er is nog een andere zeeroute die volgens een studie van RAND vanaf 2050 haalbaar wordt. Dat is de Transpolar Sea Route (TSR) die − anders dan de Noordelijke Zeeroute − níet door Russische maar door internationale wateren gaat, dwars door wat nu het Noordpoolgebied is. Deze route is zelfs 15 procent korter dan de Noordelijke Zeeroute. Voor de TSR hoeft waarschijnlijk geen tol te worden betaald en is geen toestemming van Russische autoriteiten nodig. Ook zijn er geen beperkingen voor schepen qua diepgang van de wateren. De verzekeringskosten spelen wel een belangrijke rol of rederijen de route willen varen. De TSR is zelfs in ijsvrije toestand gevaarlijk, vooral aan het begin en einde van het scheepvaartseizoen (juli en oktober).

Kortom: geopolitieke spanningen, operationele uitdagingen en milieurisico’s zullen grootschalige commerciële doorvaart via de Noordpoolroute de komende decennia begrenzen, vooral voor niet-Russische en niet-Chinese scheepvaart. Bovendien zal de route voorlopig niet goedkoper zijn dan de huidige alternatieven. Desondanks zullen proefvaarten en incidentele afvaarten blijven toenemen, terwijl rederijen de mogelijkheden van de strategische Noordpoolroute voorzichtig blijven verkennen.