08-07-2025
Trailerbouwers bezorgd over Vecto-regels
TOok weinig vaart in Europees ecocombi-dossier
Dat de trailerwereld in beweging is, lijkt logisch. Maar nu komen de bewegingen voort uit zorgen over Europese Vecto-wetgeving, die niet altijd het gewenste effect lijkt te hebben. Terwijl ook het ecocombi-dossier nog voortsuddert.
Bouwers en gebruikers van trailers en ander getrokken materieel zijn in de ban van – eigenlijk: diep bezorgd over – de nieuwe Vecto-regels van de Europese Unie (EU). Vecto staat voor Vehicle Energy Consumption Calculation Tool en simpel gezegd betreft het EU-wetgeving om de CO2-uitstoot van vrachtauto’s en trailers te verminderen. Voor trailers heeft de EU bepaald dat die in 2030 10 procent minder CO2 moeten uitstoten ten opzichte van 2019, het jaar waarin het Vecto-dossier tot leven kwam. De besparing moet worden bereikt door bijvoorbeeld de aerodynamica van trailers te verbeteren en het gewicht te verlagen. Vecto werkt als een app waarmee de CO2-uitstoot en het brandstofverbruik van een truck- en trailercombinatie is te simuleren. Dat gebeurt via gegevens die de fabrikant invoert.
Tegenwerking
In de trailerwereld wordt met gefronste wenkbrauwen naar Vecto gekeken, omdat de nieuwe regels, zacht uitgedrukt, niet erg duidelijk zijn. Soms lijken ze het beoogde doel zelfs tegen te werken. Jasper Burgers, beleidsadviseur van RAI Vereniging (de belangenbehartiger voor de auto-industrie), ziet met grote regelmaat dat de Vecto-regels allerlei interessante innovaties in de trailerwereld hinderen.
Een voorbeeld is een tweede laadvloer in trailers, zoals het Nederlandse bedrijf Van Eck die levert. De extra vloer zorgt ervoor dat een bedrijf de vaak loze ruimte boven in aanhangers kan benutten. In plaats van één pallet met een hoogte van 1,80 meter kunnen er dan twee mee. Op elkaar gestapeld, terwijl de trailer even lang blijft. Op die manier besparen de vervoerder en verlader niet alleen CO2-uitstoot, maar ook 30 procent kosten, zo heeft Van Eck berekend. Een winkelbedrijf als Action maakt dankbaar gebruik van dit soort trailers. Deze hebben, omdat ze met hun lage bodem vlak op de weg liggen, ook nog eens een heel gunstige aerodynamica, vergelijkbaar met die van raceauto’s.
Innovatieve trailers met dubbele laadvloer, zoals deze van Van Eck, zijn het slachtoffer van Vecto-regels.
Gestraft
“Het probleem is dat voor die extra laadvloer versterkingen moeten worden aangebracht. Twee balken erbij en extra rails leiden tot een iets hoger gewicht, wat via de Vecto-regels tot een boete leidt”, zegt Burgers. “Een ander voorbeeld is vouwdeuren aan de zijkant van de trailer, waardoor laden eenvoudiger wordt. Vouwdeuren zijn zwaarder dan een zijkant met zeildoek, wat ook meteen een boete oplevert. Je wordt als trailerfabrikant dus gestraft voor innovatie, allerlei interessante ontwikkelingen worden op deze manier tegengehouden”, stelt hij.
Burgers weet wel een oplossing. De Vecto-regels zijn altijd van toepassing op de trailer én het trekkende voertuig. Volgens hem is het bij dit soort wetgeving van belang niet naar het complete voertuig te kijken, maar alleen naar de lading en de wijze waarop die wordt vervoerd. “Dan blijk je met een dubbeldeks-trailer tot wel 40 procent CO2-uitstoot te kunnen besparen. In plaats van 26 pallets kan een aangepaste trailer 40 pallets meenemen. Dat is, zeker op de lange afstand, enorme winst.”
“Met een dubbeldeks-trailer kun je tot wel 40 procent CO2 besparen”
Beleidsadviseur van RAI Vereniging
Handdoek in de ring
Samen met andere organisaties heeft RAI Vereniging bezwaar gemaakt tegen de grondslag van de Vecto-regels, maar dat heeft weinig effect gehad. “We hebben aan meerdere EU-werkgroepen meegedaan, maar het is alsof je tegen een muur praat. ‘De trein is nu eenmaal in gang gezet’, wordt dan gezegd. Hij acht het mogelijk dat een aantal oplegger- en carrosseriebouwers door de strenge en soms ondoorgrondelijke regels de handdoek in de ring gooien.
“Ga maar na, uiteindelijk betaalt de consument de boetes. Eerst draait de transporteur ervoor op, want trailers worden duurder. Die kosten zullen worden doorberekend. Maar daarnaast is het denkbaar dat een flink aantal trailerbouwers ermee op zal houden. Kleinere bedrijven − die tot honderd trailers per jaar bouwen, dat kunnen ook opbouwers zijn − zijn tot 2027 vrijgesteld. Maar in 2027 komt er weer een update van de Vecto-normen”, zegt Burgers. De gevolgen laten zich raden. Als er geen of minder nieuwe trailers worden gebouwd, rijden bedrijven met bestaand materieel langer door. “Een trailer gaat algauw zeven jaar mee. Dan zullen ze worden opgelapt en nog eens zo’n periode de weg op gaan”, aldus Burgers. En iedereen weet dat rijden met oud materiaal de CO2-reductie zeker niet ten goede komt.
Scania-ecocombi’s van het Nederlandse Angvik Auto. Ze worden maar in een paar Europese landen toegelaten.
Ecocombi
Intussen schiet het ook niet erg op met het toelaten van extra lange vrachtautocombinaties op de Europese wegen. Deze LZV’s
(langere en zwaardere voertuigen, vaak ook aangeduid als ecocombi's) zijn in een aantal landen, waaronder Nederland, al toegestaan. Ook Scandinavische landen en Spanje laten ze toe, maar transitlanden als Frankrijk en Duitsland liggen nog dwars.
Er zijn inmiddels ook super-ecocombi’s: extra lange vrachtautocombinaties bestaande uit een trekker met twee trailers die via een dolly zijn verbonden. Die super-ecocombi’s kunnen in één keer 72 ton meenemen (zie de infographic). Ze kunnen zelfs extra CO2 besparen door met een extra elektrische as op de trailer de trekkende vrachtauto te laten ondersteunen, wat brandstof bespaart. Probleem daarbij is wel dat Europese wetgeving daarvoor ontbreekt. Bedrijven hopen dat er in 2026 toestemming komt voor de extra aangedreven as.
De super-ecocombi, kortweg SEC, zou in Nederland worden getest, maar dat programma heeft vertraging opgelopen. Voormalig minister Barry Madlener (PVV, Infrastructuur en Waterstaat) had toestemming gegeven voor een proef eind dit jaar, maar niet – zoals eerst het idee was – over een vast traject. Het is de bedoeling de test te financieren via de terugsluis van opbrengsten van de nieuwe vrachtwagenheffing. In Scandinavië, Spanje en Duitsland bestaan al proeven met de super-ecocombi.
“Polen werkt met man en macht aan een definitief akkoord”
Secretaris-generaal van European Shippers’ Council (ESC)
Triloog
Brussel zet wel stappen om de ecocombi en super-ecocombi in heel Europa in te zetten. Maar volgens waarnemers in Brussel malen de ambtelijke en zeker politieke molens niet al te vlug. “Polen probeert met man en macht om vóór het aflopen van zijn EU-voorzitterschap een definitief akkoord te bereiken”, zegt Godfried Smit, die namens evofenedex en de European Shippers’ Council (ESC) in Brussel zit. “Polen is de leidende partij in een zogenoemde triloog, een soort drietrapsraket waarbij een voorstel van de Europese Commissie [trap 1, red.] wordt besproken in het Europees Parlement [2], waarna de lidstaten een gemeenschappelijk standpunt [3] erover moeten innemen”, legt hij uit.
Over die onderhandelingen komt volgens hem weinig naar buiten. “Polen probeert een voorstel op te stellen dat voor alle partijen aanvaardbaar is. Dan zijn pottenkijkers en inmenging van buiten wat minder gewenst. Maar er is goede hoop dat er vóór 1 juli – als het Poolse voorzitterschap afloopt – een voorstel ligt dat voor alle partijen aanvaardbaar is. Dan moet het Europees Parlement er nog over stemmen, dat zal na 1 juli worden”, verwacht Smit.
Guus Peters
Guus Peters