Uitdagingen en trends in vervoer voor 2026

Er komt een wijziging aan voor voertuigen en voertuigcombinaties (voertuigcategorie M1/N1) met een toegestane maximum massa (TMM) van meer dan 2500 kilo volgens het kenteken. Die moeten vanaf 1 juli 2026 zijn uitgerust met versie 2 van de slimme tachograaf (tachograaf G2V2). Dit geldt alleen voor voertuigen die worden gebruikt voor internationaal vervoer van goederen. 

Voor voertuigen die uitsluitend nationaal rijden, blijft de grens bij meer dan 3500 kilo TMM liggen. Er geldt dan een vrijstelling van de tachograafplicht voor voertuigen of voertuigcombinaties van meer dan 2500 tot en met 3500 kilo TMM die worden ingezet voor eigen vervoer. Het rijden mag dan niet de hoofdactiviteit zijn van de chauffeur. En de rijtijd mag maximaal 30 procent van de arbeidstijd uitmaken. Bij een 40-urige werkweek mag de rijtijd maximaal 12 uur zijn. Bij een controle moet de chauffeur kunnen aantonen dat aan al die voorwaarden wordt voldaan. In ons dossier Tachograaf vind je alle informatie.

Vrachtwagenheffing per 1 juli

De vrachtwagenheffing wordt per 1 juli 2026 in Nederland ingevoerd. Dit betekent dat zowel beroepsvervoerders als bedrijven met eigen vervoer per gereden kilometer belasting betalen op alle snelwegen (rijkswegen). En ook op een aantal provinciale en gemeentelijke hoofdwegen die belangrijk zijn voor vrachtvervoer. 

Het doel van de heffing is om schoner en efficiënter vervoer te stimuleren. De heffing geldt voor vrachtauto’s uit de voertuigcategorieën N2 en N3 met een technische maximummassa van meer dan 3500 kilo volgens het kenteken. Zowel Nederlandse als buitenlandse voertuigen vallen onder de regeling. 

De hoogte van de vrachtwagenheffing wordt bepaald door het gewicht, de Euro-emissieklasse en de CO₂-emissieklasse van de vrachtauto. Het bedrag wordt berekend op basis van het aantal gereden kilometers op heffingsplichtige wegen en het bijbehorende tarief.

De netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing wordt gebruikt om de vervoerssector te verduurzamen (de zogenoemde terugsluis). Voor de verrekening van de vrachtwagenheffing moet je een on board unit laten installeren in het voertuig. Hiervoor moet je een contract afsluiten met een aanbieder. Meer hierover in ons dossier Vrachtwagenheffing. 

Eurovignet vervalt per 1 juli 2026

Nederland heeft per 1 juli 2026 het verdrag voor het Eurovignet opgezegd. Met de invoering van de vrachtwagenheffing vervalt het Eurovignet in Nederland. 

Het Eurovignet (ook wel belasting zware motorrijtuigen genoemd) geldt voor voertuigen met een toegestane maximum massa (TMM) van 12.000 kilo en meer, die bestemd zijn of gebruikt worden voor goederenvervoer en rijden op autosnelwegen in Nederland. 

Het Eurovignet is nog wel van toepassing in Luxemburg en Zweden. Wil je weten hoe je in ons land te veel betaalde Eurovignetkosten kunt terugvragen? Meld je dan aan voor ons webinar over de vrachtwagenheffing op 14 januari 2026. 

Motorrijtuigenbelasting ook voor zero-emissievoertuigen

Voor een bestelauto, vrachtauto, autobus of motor die volledig en uitsluitend op elektriciteit of waterstof rijdt, betaal je vanaf 1 januari 2026 het volledige tarief voor de motorrijtuigenbelasting. Het kwarttarief geldt dan niet meer. Vanaf het eerste volledige tijdvak in 2026 geldt dus het volledige tarief voor de motorrijtuigenbelasting.

Voor een hybridebestelauto en een plug-inhybridebestelauto geldt in 2025 een gewichtscorrectie. Dit houdt in dat het gewicht op het kentekenbewijs wordt verminderd met 125 kilo, waardoor minder motorrijtuigenbelasting verschuldigd is. Vanaf 1 januari 2026 vervalt deze gewichtscorrectie. In 2026 betaal je dus motorrijtuigenbelasting over het hele gewicht.

Met de invoering van de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026 vervalt de motorrijtuigenbelasting voor voertuigen tot 12.000 kilo TMM. Voor voertuigen met een TMM van 12.000 kilo en meer wordt de motorrijtuigenbelasting verlaagd tot het Europees minimum.

Stappen zetten vereist door elektronisch cognossement 

In 2026 wordt verwacht dat het elektronisch cognossement (electronic bill of lading) doorbreekt in de internationale handel. Dit gebeurt zodra de Tweede Kamer de benodigde wetswijziging eind 2025 goedkeurt. Hiermee krijgt het digitale document dezelfde juridische status als de papieren versie. Dit stelt bedrijven in staat om handelsdocumenten volledig digitaal en rechtsgeldig te verwerken.

Voor logistiek professionals betekent dit dat de afhandelingstijden dalen: van 6 tot 10 dagen naar minder dan 24 uur. En dat de administratieve lasten voor het mkb mogelijk met 35 procent afnemen. 

Internationale handelspartners zoals het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Singapore werken al digitaal. Daarom is het voor Nederlandse verladers en exporteurs belangrijk om zich voor te bereiden op die modernisering. Denk hierbij aan het aanpassen van interne processen, samenwerken met logistieke ketenpartners en digitaliseren van documentstromen. Dit om straks direct te profiteren van een snellere, veiligere en efficiëntere afwikkeling van exportzendingen. Lees meer over het standpunt van evofenedex rond de electronic bill of lading.

Zeevracht: geleidelijke terugkeer naar Suezkanaal 

De Houthi-milities hebben hun aanvallen in de Rode Zee gestaakt. Toch verwachten analisten niet dat reders in 2026 weer meteen volledig terugkeren naar de vaarroutes via het Suezkanaal. Zij verwachten eerder een geleidelijke terugkeer. Wanneer dit gebeurt, blijft onzeker. Maar als de situatie stabiel blijft, komt een gefaseerde terugkeer mogelijk vanaf maart 2026 op gang.

Een volledige terugkeer geeft veel capaciteit vrij op de routes tussen Azië en Europa. Dit kan zorgen voor congestie in Europese containerterminals. evofenedex overlegt momenteel met het havenbedrijf om te onderzoeken hoe een ordelijke overgang het best kan worden ondersteund.

Aanbodoverschot in containerlijnvaart

In 2026 krijgt de containervaart te maken met een structureel aanbodoverschot. Dit zorgt voor een neerwaartse druk op de vrachtprijzen. Naar verwachting groeit de wereldwijde vloot met 3,6 procent, terwijl de vraag naar containervervoer met 3 procent stijgt. Daarmee neemt de bestaande overcapaciteit nog verder toe.

Het wereldwijde orderboek voor nieuwe containerschepen is goed gevuld. Reders hebben meer dan 30 procent van de huidige vloot aan nieuwe schepen besteld. Voor 2026 is bijna twee miljoen TEU aan extra capaciteit gepland. En in de jaren daarna komt daar nog meer bij. 

Rederijen zullen verschillende manieren gebruiken om hun overcapaciteit te beperken. Denk aan afvaarten schrappen, langzamer varen en schepen tijdelijk stilleggen. Voor verladers kan dit leiden tot wisselende betrouwbaarheid van afvaarten en situaties waarin de capaciteit niet altijd aansluit op de vraag.

Tijdens de Dag van de Zeevracht op 11 maart 2026 gaan experts dieper op dat soort zaken in.

Uitbreiding Rotterdamse haven

In 2026 komt er meer capaciteit in de Rotterdamse haven dankzij de uitbreiding van twee grote containerterminals. Zo voegt de uitbreiding van APM Terminals Maasvlakte II twee miljoen TEU aan capaciteit toe in de tweede helft van 2026. De terminal zal volledig geautomatiseerd en CO₂-neutraal werken en beschikken over modern materieel en walstroommogelijkheden.

Ook Rotterdam World Gateway (RWG) krijgt meer capaciteit. De extra deep sea-kade zal eind 2025 al operationeel zijn. In 2026 kan RWG 50 procent meer containers in de Prinses Amaliahaven verwerken: van 2,4 miljoen TEU naar 3,6 miljoen TEU. Ook daar zullen walstroommogelijkheden zijn.

Al deze uitbreidingen zijn belangrijk om toekomstige containervolumes te verwerken. Zeker met het oog op mogelijke congestie door een terugkeer van reders naar de routes via het Suezkanaal.

Volledige nalevingsplicht voor emissierechten

Vanaf 1 januari 2026 moeten rederijen emissierechten inleveren voor 100 procent van de geverifieerde CO₂-emissies op alle reizen van en naar havens in de Europese Unie (EU) en de Europese Economische Ruimte. Daarmee eindigt de gefaseerde invoering (in 2024 gold 40 procent en in 2025 70 procent). De nieuwe verplichting verhoogt de vrachtprijzen. Want rederijen zullen de hogere nalevingskosten en het koolstofprijsrisico doorberekenen aan verladers.

Verder moeten zeeschepen uiterlijk op 30 juni 2026 een geldig FuelEU Document of Compliance (DoC) hebben. Volgens de zogenoemde FuelEU Maritime-regelgeving van de EU moeten zeeschepen in 2025 hun uitstoot van broeikasgassen verlagen met 2 procent. Dit loopt op naar 6 procent in 2030. Verladers doen er daarom verstandig aan rekening te houden met mogelijke toeslagen. Duidelijke communicatie met rederijen over de berekening van emissies zal nodig zijn.

Spoorvervoer: minder capaciteit

Bedrijven die gebruikmaken van spoorvervoer, krijgen in 2026 te maken met allerlei werkzaamheden en capaciteitsbeperkingen op het spoor. Op belangrijke goederencorridors, zoals de Betuweroute en de Brabantse route, worden wissels, bovenleiding en beveiligingsinstallaties vernieuwd. Ook het rangeerterrein Kijfhoek wordt grootschalig gemoderniseerd. Deze projecten zorgen ervoor dat de dienstregeling op meerdere trajecten wordt aangepast en minder treinpaden beschikbaar zijn. Vooral op de routes richting het Ruhrgebied kan dat leiden tot langere doorlooptijden: variërend van enkele uren extra tot een volledige dag bij grote renovaties in Duitsland.

Daarnaast blijft de personeelsschaarste in de spoorsector een knelpunt. Door een tekort aan machinisten, monteurs en verkeersleiders duurt het langer om storingen te verhelpen. Ook is er minder capaciteit om extra of omgeleide treinen in te passen tijdens werkzaamheden. Voor logistiek professionals betekent dit dat het spoorvervoer in 2026 meer voorbereiding en flexibiliteit van hen vraagt. Het tijdig afstemmen van treinpaden, inbouwen van buffers in de planning en nauw samenwerken met terminals en vervoerders worden belangrijker dan in voorgaande jaren.

Binnenvaart: verschuivende ladingstromen en druk op capaciteit

De binnenvaart krijgt in 2026 te maken met verschuivende ladingstromen en een veranderend marktlandschap. Het vervoer richting Duitsland neemt af door de sluiting van kolencentrales en de afnemende vraag naar metaalertsen, terwijl België juist aan belang wint als bestemmingsland voor natte bulk. Tegelijk blijven wisselende waterstanden een structurele uitdaging. Perioden van laag water beperken de laadcapaciteit en vergroten de kans op vertragingen. Het aantal schepen onder Nederlandse vlag daalt bovendien licht, waardoor de beschikbare capaciteit regionaal onder druk kan komen te staan.

Ook in het containervervoer per binnenvaart spelen knelpunten. Hoewel de volumes de afgelopen jaren zijn toegenomen, blijft congestie in de Rotterdamse haven een belangrijk aandachtspunt. Door hoge piekbelasting en variërende aankomstpatronen van deepsea-schepen kunnen wachttijden voor binnenvaartschepen oplopen, wat leidt tot minder voorspelbare doorlooptijden. De geplande uitbreiding van de containercapaciteit op de Maasvlakte moet deze druk op termijn verlichten. Maar in 2026 blijft congestie een factor waarmee verladers en logistiek planners rekening moeten houden.

Mogelijkheid van dalende luchtvrachtprijzen

Platform Xeneta verwacht dat de luchtvrachtprijzen in 2026 zullen dalen. De capaciteit zou met 6 à 7 procent groeien, terwijl de vraag minder snel toeneemt. Dit biedt verladers de mogelijkheid om langere termijncontracten af te sluiten tegen lagere tarieven, vooral in de periode van november tot en met februari. Tegelijk blijft de volatiliteit op de spotmarkt een risico voor het beheersen van de kosten.

Door de verbeterde betrouwbaarheid in het zeevervoer en mogelijk kortere vaartijden via het Suezkanaal verschuift mogelijk een klein deel van de luchtvrachtvolumes weer naar zee.

Gratis hulp van de ledenservice

Kortom: logistiek professionals krijgen in 2026 met behoorlijk wat ontwikkelingen te maken. Jouw organisatie verder verduurzamen zal steeds belangrijker worden. Wij helpen onze leden daar graag bij via praktische oplossingen. Als lid kun je gratis advies krijgen van onze ledenservice via 079 3467 346 of [email protected].